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직접 살펴본 벨로스터와 벨로스터 N, 차이는 분명했다

밀착카메라|2018.06.27 08:00

국내에 처음 선보이는

N 브랜드는 '벨로스터 N'

현대차가 고성능 서브 브랜드 'N'을 국내 시장에 출시했다. 많은 이들이 정통 핫 해치 스타일의 'i30 N'을 원했지만, 국내 시장에 가장 먼저 선보인 N은 '벨로스터 N'이다. 현대차는 지난 20일 '벨로스터 N'을 국내 출시했다.

메르세데스의 'AMG', BMW의 'M', 아우디의 'RS'처럼 현대차도 고성능 서브 브랜드를 운영하기 시작했다. 'N'이라는 이름부터 여러 목소리가 나왔지만 어쨌거나 'N'은 현대차에게 모 아니면 도가 될 중요한 브랜드임은 분명하다. 그렇다면 현대차가 한국 시장에 처음으로 선보인 N 모델 '벨로스터 N'은 일반 벨로스터와 얼마나 다를까? 오늘 오토포스트 밀착카메라는 눈으로 확인할 수 있는 벨로스터와 벨로스터 N, 그리고 그들에게 주어진 과제에 한 걸음 더 들어가 본다.


오늘도 여느 때처럼 코너 설명을 드린다. 본 기사에선 밀착카메라 취지에 맞게 시승기에서 다루는 주행성능이 아닌 눈으로 볼 수 있는 디자인, 제원 등의 차이를 다룬다. 오토포스트 밀착카메라 코너는 현장 취재 기사를 보도해드리는 코너로, 시승기는 별도로 연재될 예정(영상, 기사 등)이다.


밀착카메라 코너는 단순한 자동차 비교부터 자동차와 관련된 논란 등 현장에 밀착해 파고드는 리포트를 독자분들에게 보내드리는 코너다. 드디어 독자분들의 제보 공간을 만들었다. 선정되신 분들에게는 감사의 마음을 담아 주유권 5만 원을 보내드릴 예정이니 독자분들의 많은 참여 부탁드린다.


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'벨로스터 N'은 출시된 지 얼마 되지 않아 판매량이 집계되지 않고 있었다. 지난 2월부터 판매된 벨로스터의 판매량으로 주력 모델은 확인할 수 있었다.

벨로스터의 주력 모델은 '1.6 가솔린 터보' 모델이다. 전체 판매량 1,158대 중 607대가 판매되어 판매 비율 52%를 차지했다. '1.4 가솔린 터보' 모델은 216대가 판매되어 전체 판매량 중 19%를 차지했다. 전체적인 판매량은 현대차인 것을 감안하면 그리 많지 않은 수준이다.




사진에 있는 차량은 기본 벨로스터에 '튜익스' 패키지 옵션이 장착된 커스터마이징 차량이다. 엔진은 기본 모델과 동일하다. 벨로스터는 트림에 따라 1,353~1,591cc 4기통 싱글 터보 엔진에서 140~204마력, 24.7~27.0kg.m 토크를 발휘한다. 변속기는 6단 수동 또는 7단 듀얼 클러치 자동 변속기가 제공된다.


공인 복합 연비는 12.6~13.1km/L를 기록하고, 중량은 1,270~1,300kg이다. 차량 기본 가격은 2,135~2,610만 원이며, ▲와이드 선루프, ▲현대 스마트 센스 패키지, ▲시트 패키지, ▲테크 패키지, ▲튜익스 패키지 등 제공되는 모든 옵션을 선택할 경우 추가 비용 648만 원이 발생한다. 이에 따라 차량의 최대 가격은 3,258만 원이 된다.


벨로스터 N은 벨로스터와 동일한 4기통 T-GDi 터보 가솔린 엔진을 탑재한다. 현대차는 엔진 앞에 'N 전용'이라는 수식어를 붙여놨지만 큰 의미는 없어 보인다. 벨로스터 N의 엔진은 1,998cc다. 250마력을 기본으로 발휘하고, 퍼포먼스 패키지를 선택하면 275마력까지 상승한다. 토크는 36.0kg.m으로 기본과 옵션 모두 같다. 변속기는 수동 6단 한 가지만 제공된다.


공인 복합 연비는 10.5~10.7km/L를 기록하고, 중량은 1,380~1,410kg이다. 차량 기본 가격은 2,965만 원이고, ▲무광 컬러, ▲퍼포먼스 패키지, ▲컨비니언스 패키지, ▲멀티미디어 패키지, ▲와이드 선루프 등 제공되는 모든 옵션을 선택하면 440만 원이 추가로 발생한다. 이에 따라 차량 최대 가격은 3,405만 원이 된다.




전체적으로는 모호

세부적으로는 차이

일반 모델과 고성능 모델 정도의 차이라 전체적인 디자인 틀은 동일하다. 더 극적으로 보이는 것과 그렇지 않은 것의 차이 정도다.


우선 신형 벨로스터는 1+2 도어 비대칭 디자인을 그대로 이어받았다. 다소 호불호가 갈리는 디자인인데, 좋게 말하면 벨로스터만의 아이덴티티, 나쁘게 말하면 알 수 없는 고집이다. 뒷좌석 승객을 위한 차도 아니고, 뒷좌석이 넓지도 않다. 차라리 뒷문을 없애 무게를 덜었으면 어땠을까 하는 개인적인 생각이 있다.


전면에는 i30와 같은 해치백 차량들에 적용되는 새로운 패밀리룩이 쓰였다. 캐스캐이딩 그릴을 중심으로 프런트 스플리터, 에어커튼 등 범퍼 하단 디자인에서 벨로스터와 벨로스터 N이 차이를 보였다.


후면부 역시 전체적으로는 차이가 없었다. 수평 레이아웃이 적용된 범퍼 캐릭터 라인은 동일했고, 테일램프는 쏘나타 뉴라이즈에 적용된 것과 비슷한 그래픽을 적용받았다. 벨로스터 N은 범퍼에 양쪽으로 달린 듀얼 머플러, 가로 타입 리플렉터, 2단 리어 스포일러 등이 벨로스터와 달랐다. 벨로스터는 센터 머플러를 적용하고 있다.


실내 디자인도 전체적으로 큰 차이는 없었다. 벨로스터 N은 N 전용 클러스터, N 전용 스티어링 휠, N 전용 스포츠 버킷 시트 등을 적용한 것에서 일반 벨로스터와 차이를 보였다.


스티어링 휠 디자인에서도 약간의 차이를 보였다. 전체적으로 벨로스터 N의 스티어링 휠이 더욱 슬림한 디자인을 채택하고 있었고, 드라이브 모드 버튼 등 두 개의 버튼이 추가된 점에서 차이를 보였다. 실내 버튼 재질에서도 약간의 차이를 보였다. 벨로스터 기본 모델의 것은 스팅어에 적용된 것과 같이 스틸 재질로 마감되어 좀 더 고급스러운 느낌을 주었다.





'경쟁상대' 말고

'따라가야 할 상대'

유럽, 미국, 일본의 핫 해치 선례

벨로스터와 벨로스터 N은 골프와 골프 GTi, 포드 포커스와 포커스 RS, 혼다 시빅과 시빅 R 정도의 차이를 보이고 있었다. 너무 과하지도, 너무 무디 지도 않은 정도의 차이라는 이야기다. 이들은 핫 해치의 교본과 같은 존재이기 때문에 적극적으로 따라갈 필요가 있다.


벨로스터도 일반 모델과 N 모델 사이에서 적당한 차이를 보이려 노력한 모습이다. 외관과 인테리어 차이는 앞서 살펴본 정도의 차이를 보인다. 엔진 성능에서도 나름 적당한 차이를 보인다. 우선 기본적으로 4기통 T-GDi 엔진인 것은 동일하다. 유럽과 일본 등의 핫 해치백 선례처럼 벨로스터도 일반 모델과 고성능 모델 사이에서 배기량과 출력, 그리고 토크 등에서 차이를 보인다. 일단 제원상으로는 그렇다. 더욱 자세한 차이와 느낌은 직접 시승을 통해 알아봐야 할 부분이다.





절대적? 상대적?

판단은 독자들의 몫

오토포스트는 자료만 제시해드릴 뿐 판단은 언제나 독자들의 몫이다. 핫 해치에겐 크게 세 가지 요건이 필요하다. ▲첫째, 실용적이어야 하고, ▲둘째, 운전이 재밌어야 하며, ▲셋째, 합리적인(혹은 터무니없지 않은) 가격이어야 한다. 골프에 페라리 엔진을 탑재한다고 페라리가 되는 것이 아닌 것처럼, 고성능 모델이어도 해치백이기 때문에 해치백의 범위를 넘어서는 납득할 수 없는 가격이면 곤란하다.


앞서 살펴보았듯 벨로스터 기본 모델의 주력 트림은 '1.6 가솔린'이다. 1.6 가솔린의 최저 가격은 2,200만 원, 벨로스터 N의 최저 가격은 2,965만 원이다. 차이는 765만 원이다. 옵션 가격을 포함한 최대 가격에선 이야기가 달라진다. 이 경우 벨로스터는 3,258만 원, 벨로스터 N은 3,405만 원이 되고, 차이는 147만 원이 된다.




"현대차를 샀다고 말해야 한다"

표적은 유럽

그러나 유럽 내 브랜드 인지도는 아직

이 부분은 벨로스터가 아닌 'i30 N'의 선례를 살펴볼 필요가 있다. 크게 두 가지다. '핫 해치'는 미국이 아닌 유럽을 표적으로 한다. 미국에서 현대차의 이미지는 어느 정도 자리를 잡은 듯하지만 표적인 유럽 시장에선 아직 확답을 할 수 없어 보인다.


미국 '모터트렌드'의 Angus Mackenzie는 i30 N 리뷰에서 "혼다의 화려한 시빅 R 만큼의 정밀함은 아니지만 포드 포커스 RS가 다소 조잡하고 엉성하게 느껴지도록 하는 신속하면서도 침착한 자동차다."라며 차량에 대해 칭찬했고, "현대차는 고품질의 자동차와 미국 주력 모델이 될만한 SUV를 생산할 수 있고, 신뢰할 수 있는 고급 자동차를 생산할 수 있다는 것을 입증했다"라며 브랜드 이미지도 함께 칭찬했다.


반면 유럽에서의 평가는 조금 다르다. 자동차 업계에서 가장 유명한 인물로 꼽히는 제레미 클락슨의 i30 N 리뷰를 대표적으로 살펴보자. 그는 리뷰 내내 "N을 고려하지 않는 이유는 누군가 '어떤 차를 샀냐'라고 물으면 '현대차를 샀다'라고 말해야 하는 것 때문이다"라고 말했다.


한편으론 "i30 N이 구매자를 유혹할만한 것은 크게 두 가지다. 표면적으로는 낮은 가격, 내면적으로는 골프 GTi 에겐 옵션인 것을 i30 N은 모두 갖추고 있다는 것과, 이 차는 몇 년간 BMW M 모델을 총괄했던 사람에 의해 15개월 만에 개발되었다는 것이다. 그는 자신의 역할을 잘 알고 있는 사람이다."라며 칭찬했으나, 마지막까지 현대차에 대한 브랜드 이미지는 아쉽다고 평했다.




해외 전용? 국내에는 왜?

어차피 주 목적은

많은 판매량이 아니다.

폭스바겐은 골프 GTi를 만들고, 혼다는 시빅 R, 포드는 포커스 RS를 오래전부터 만들어왔다. 핫 해치는 현대차가 추구하는 방향성과 딱 맞아떨어지지 않는다. 그들에겐 마니아를 사로잡을만한 차보단 높은 판매량을 기록할만한 대중적인 차량들이 더욱 매력적으로 느껴질 것이다. '핫 해치'는 대중적인 차량이 아니다. 그랜저처럼 한국에서만 10만 대 넘도록 팔 수 없기 때문에 이미 앞서있는 경쟁 브랜드보다 차량의 성능이나 품질이 뒤떨어질 경우 평판에 큰 악영향을 줄 수 있다.


현대차가 수동 벨로스터 N을 국내에 선보인 것은 마니아들 입장에선 매우 고마운 사례일 수 있다. 수동 변속기가 사라지고 있는 요즘, 수동 변속기와 펀 드라이빙의 매력을 느끼고 싶은 마니아들의 요구를 받아들인 것이나 마찬가지이기 때문이다.


그러나 아쉬운 부분도 분명 존재한다. 앞서 말씀드렸듯 고성능 모델은 해외에서나 국내에서나 판매량을 기대하고 만드는 차가 아니다. 굳이 '유럽 전용' 모델로 선 그을 필요가 없다는 이야기다. 일각에선 이에 대해 "국내 소비자를 무시하는 것"이라는 목소리도 나온다. 

'벨로스터 N'도 중요하지만 N 브랜드에서 처음 선보인 'i30 N' 만큼 큰 센세이션을 일으키진 않았다. 국내에서도, 해외에서도 마찬가지였다. 한국 소비자들은 벨로스터 N보다 i30 N을 기대하고 기다렸다. 폭스바겐은 독일에도 골프 GTi를 판매한다. 혼다는 일본에도 시빅 R을 판매한다. 마찬가지로 포드는 미국에도 포커스 RS를 판매한다. 현대는 한국에 i30 N을 판매하지 않는다. 이에 대한 판단은 독자분들께 맡긴다.


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