(사진=중앙일보)

환경 문제가 전 세계적인 이슈로 떠오르게 되면서 전 세계적으로 내연기관 자동차를 퇴출하려는 움직임을 보이고 있다. 노르웨이가 2025년, 영국이 2035년, 프랑스가 2040년을 목표로 내연기관 종말을 선언했다. 아시아 국가에서는 인도가 2030년부터, 싱가포르가 2040년까지 내연기관차를 단계적으로 폐지할 것이라고 발표했다.

최근 서울시도 2035년부터 내연기관차의 등록을 불허하고 배출가스가 0인 전기 및 수소차만 등록을 허용키로 하는 장기 추진 전략을 발표했다. 내연기관 퇴출이라는 세계적인 추세에 따르기 위한 첫걸음이다. 오늘 오토포스트 이슈플러스에서는 2035년부터 내연기관 자동차 판매를 금지시키는 서울시의 발표에 대해 한걸음 더 들어가 본다.

이진웅 기자

2035년부터 시행 계획
수소, 전기차만 등록 허용
온실가스 감축과 탄소 제로 사회를 만들기 위해 전 세계 국가들이 내연기관 퇴출 목표를 발표하고 있다. 이산화탄소의 경우 엔진의 연소 과정에서 필연적으로 발생하기 때문에 배출가스 감소만으로는 한계가 있기 때문이다. 목표 연도가 지난 후에는 휘발유, 디젤차는 물론 하이브리드를 판매할 경우 벌금을 부과하게 된다.

서울시도 내연기관 퇴출이라는 세계적인 추세를 따르기 위한 전략을 최근 발표했다. 2035년부터 휘발유, 경유차 등 내연기관차의 등록을 불허하고 배출가스가 0인 수소, 전기차만 등록을 허용할 방침이다.

(사진=조선일보)

이미 등록한 차들은 도심에서 운행하지 못한다. 즉 현재 서울에서 주로 내연기관차를 운행하는 차주들은 15년 후 무조건 차를 교체해야 한다. 현재 시행 중인 노후 경유차 운행제한 정책을 대폭 확대시킨다고 보면 된다.

서울시 관계자는 수소전기차들만 운행하게 만들어 탄소제로 사회로 가는데 적극 나설 것이며, 타임 테이블대로 진행될 경우 2050년이면 서울의 모든 차량이 전기, 수소차로 바뀔 것으로 기대된다. 또한 전국의 많은 지자체가 서울시의 영향을 받아 내연기관을 전국적으로 퇴출하는 데 동참할 전망까지 내다보고 있다.

(사진=경향신문)

관용차와 시내버스
택시부터 단계적으로 교체한다
2035년 내연기관차 등록 불허를 앞두고 먼저 관용차와 시내버스, 택시를 단계적으로 수소, 전기차로 교체하는 정책을 발표했다. 우선 시내버스는 2021년부터 전기, 수소버스만 도입을 의무화해 2025년까지 7,396대 중 4천 대를 전환한다. 이를 위해 지난 19일, 서울시는 그린 뉴딜 추가경정예산 편성액 248억 원을 활용해 하반기 166대의 전기버스를 추가로 도입하기로 했다.

택시는 2030년 교체 차량부터 의무 도입을 목표로 보조금 확대 등 지원 정책을 마련할 예정이다. 관용차는 올해부터 승용차에 한해 전기, 수소, 하이브리드 등 친환경 차량 구매를 의무화했으며, 2025년부터는 전 차종으로 전기, 수소차 의무구매를 확대한다.

(사진=motor1.com)

현대차그룹도
전기차를 적극 출시할 계획
현대차그룹도 내연기관 퇴출을 위한 첫걸음으로 전기차 출시에 집중하고 있다. 우선 셀토스 EV을 올해 8월부터 생산을 시작하며(국내 출시 미정), G80 전기차와 전기차 전용 플랫폼 E-GMP을 바탕으로 한 쿠페형 전기 SUV NE를 내년에 출시할 예정이다.

특히 NE는 세계에서 가장 짧은 시간인 20분 내 초고속 충전이 가능하고, 1회 충전으로 450km 이상 달릴 수 있다고 설명했다. 그동안 전기차의 가장 큰 단점이었던 충전 속도를 획기적으로 개선하게 된다.

(사진=한국경제)

현대차그룹은 2025년까지 전기차 23종을 출시할 계획이며, 누적 100만 대 판매와 시장 점유율 10% 이상을 목표로 전기차 부문 글로벌 리더가 되겠다고 선언했다.

전기차 생산량을 늘리기 위해서는 배터리 수급이 가장 중요하다. 정의선 부회장은 최근 전기차 배터리 협력과 관련해 이재용 부회장과 구광모 회장, 최태원 회장 등 재계 인사들과 활발한 만남을 가졌다.

(사진=충청투데이)

전기 사용량이
급격히 증가한다
한편으로는 이에 대한 부작용이 나타나지 않을까 우려하는 목소리도 나오고 있다. 먼저 전기차가 급속도로 늘어남에 따라 전기 사용량도 크게 늘어나게 된다.

60kWh 용량의 배터리를 사용하는 전기차를 한번 충전하려면 4인 가족 기준 5가구가 하루에 사용하는 전기가 필요하다. 특히 미래에는 기술 발달로 배터리 용량이 이보다 더 증가하게 된다.

(사진=KBS)

전기 사용량이 늘어남에 따른 전기 부족으로 요금 인상이 우려된다. 특히 에어컨 등 전기 사용량이 급증하는 여름철의 경우 블랙아웃의 위험성이 높아진다. 전기 사용량이 생산량보다 단 1kWh라도 넘어가게 되면 모든 전력 공급 시스템이 정지되며, 이를 복구하기 위한 시간과 비용이 많이 든다.

따라서 무작정 전기차 보급을 위한 정책뿐만 아니라 이를 뒷받침할 수 있는 전기 수급 정책도 함께 내놓아야 한다는 지적이 나오고 있다. 이외에도 수소차 확대를 위한 수소 수급 계획도 필요하다.

자동차 제조사에 납품해오던
부품사들이 도산할 위험이 있다
전기차 시대가 본격적으로 도래하면 완성차 업계보다는 부품업계 지형도가 더 큰 폭으로 변화할 전망이다. 전기차는 내연기관차에 있던 엔진과 변속기, 클러치를 배터리와 모터로 대체하며, 연료탱크와 라디에이터 그릴, 각종 오일류 부품 등이 필요가 없다.

이에 따라 차에 들어가는 부품이 2~3만 개 정도에서 1만 개 정도로 크게 줄어들게 된다. 특히 7천 개에 달하는 엔진 부품이 모두 사라지고 이외 내연기관 전용 부품들도 70%가량 사라질 것으로 전망된다.

이 때문에 기존 자동차 제조사들에 납품해오던 내연기관 자동차 관련 부품 회사들이 도산할 위험이 있다. 현재도 위험성이 곳곳에서 나타나고 있다. 특히 자금력이 부족한 중소 부품 업체들은 신제품 개발은커녕 투자 계획조차 세우지 못하고 있다. 코로나 사태의 여파로 일감이 줄고 운영자금이 마르면서 미래차 준비에는 손을 놓고 있는 상황이다.

한 신문사가 주요 완성차 협력업체 55곳을 대상으로 ‘전기차 시대에 대비하기 위해 매출액의 몇%를 연구개발에 투자하고 있는가’에 대한 설문을 실시한 결과 17개사가 전혀 투자하고 있지 않으며, 매출액 중 10% 이상을 전기차 관련 연구개발 자금으로 집행하는 회자는 단 한 곳뿐이었다. 7% 이상은 4개사, 5% 이상은 11개사, 3% 이상은 5개사, 1% 이상은 16개사로 집계되었다.

현재 국내에 미래차 전장부품 사업 역량을 갖춘 곳이 100여 개 밖에 없기 때문에 국내 전기차 부품 생태계를 글로벌 부품 업체에 다 내주는 것이 아니냐는 전망도 나오고 있다.

정부가 뒤늦게 사업 구조 재편 지원에 나섰지만 효과는 지지부진하다. 전문가들은 지금 지원이나 전문 연구기관 등과 함께 부품 업체들이 전기차 패러다임의 변화에 맞춰 사업 구조를 바꿀 수 있도록 종합적인 대책 마련이 필요하다는 의견이 나온다.

대체로 긍정적인
반응을 보이고 있다
서울시의 내연기관차 퇴출 계획을 접한 네티즌들은 “우선 인프라부터 구축해라”, “요즘 차는 오래 탈 수 있는데 15년은 너무 짧은 것 같다”, “우리가 타는 차를 강제로 바꾸려는 정책은 반대” 등 불만을 표하는 소비자들이 일부 있는 반면 대체로 긍정적인 반응을 보이고 있다.

네티즌들의 반응을 살펴보면 “세계적인 추세인 만큼 따르는 것이 당연하다”, “이미 옛날부터 전기차 시대가 다가온다는 것을 예상하지 못했나?” 등이 있다.

이외에도 “어차피 2035년 이전에 대부분의 제조사들이 전기차만 생산하게 될 전망”, “15년이면 시간을 충분히 줬다” ,”환경을 위한 정책은 합의가 필요치 않다”, “미리 내다보는 행정, 다른 나라 할 때 뒤처지면 안 된다” 등의 반응을 보이고 있다. 오토포스트 이슈플러스였다.

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