현대차가 공인 복합연비 21.1km/L를 자랑하는 아반떼 하이브리드를 출시했다. 2009년 출시됐던 LPI 엔진에 전기모터를 결합한 반쪽짜리 하이브리드 시스템이 아닌 아이오닉, 코나 하이브리드와 같은 파워트레인인 1.6리터 카파 GDI 엔진을 장착한 진짜 하이브리드다.

아이오닉 하이브리드를 단종시키면서까지 등장한 신형 아반떼 하이브리드는 좋은 연비에도 불구하고 소비자들의 반응은 의외로 시큰둥한 분위기다. 이것저것 따지다 보면 가솔린 모델 대비 메리트가 크게 없다는 것이 이유였는데 높은 연비를 자랑함에도 불구하고 신형 아반떼 하이브리드가 외면받고 있는 진짜 이유가 무엇일까? 오늘 오토포스트 이슈플러스는 아반떼 하이브리드 이야기에 한 걸음 더 들어가 본다.

박준영 에디터

N라인과 하이브리드가
동시에 출시되었다
지난 13일 현대차는 아반떼 ‘하이브리드’와 ‘N라인’을 같이 출시했다. 조금 더 젊은 층의 스포티한 드라이빙 감성을 극대화한 N라인과 준중형 최고 수준의 경제성을 갖춘 하이브리드 모델을 출시하며 신형 아반떼 판매량을 더욱 끌어올리겠다는 현대차의 굳은 의지를 엿볼 수 있다.

아반떼 하이브리드는 11년 만에 다시 탄생한 새로운 하이브리드 모델이다. 2009년 출시됐던 아반떼 HD 하이브리드는 전 서계에서 유례가 없는 LPI 엔진과 전기모터를 조합한 타입이었는데 당시 크게 좋은 호응을 얻지 못하고 역사 속으로 사라진 이력이 있다. 당시엔 현대차의 하이브리드 기술력이 부족했기 때문에 선택한 방향이었으나 결과는 좋지 못했다.

전기모터와 가솔린 엔진이
결합된 ‘진짜 하이브리드’다
새롭게 모습을 드러낸 아반떼 하이브리드는 1,6 리터 하이브리드 전용 가솔린 엔진과 전기모터가 결합된 파워트레인 구성을 갖췄으며 변속기는 6단 듀얼 클러치가 적용되었다. 가장 눈여겨봐야 할 사항은 역시 공인연비다. 아반떼 하이브리드는 복합연비 21.1km/L를 달성해 준중형 최고 수준을 달성했다.

하이브리드 차량이기 때문에 배터리가 적용됐지만 이를 2열 하부에 위치시켜 2열 및 트렁크 공간을 기본 모델과 동일한 수준으로 확보한 점 역시 핵심이다. 외관 스타일 역시 일반 가솔린 모델과 별반 다를 점이 없어 겉으로 보기엔 친환경차인지 쉽게 구분할 수 없다. 좋게 이야기하자면 경제성을 극대화하여 내실을 다진 아반떼다.

현대차는 아반떼 하이브리드를 출시함으로 가솔린, LPG, 하이브리드, N라인 4종류로 구성된 라인업을 완성했다. 현재 고성능 N 테스트카도 포착되고 있는데 이것이 양산까지 이어질지는 아직 미정이다. 다양한 라인업을 구성하며 선택지를 늘려 소비자들에게 여러 경험의 기회를 제공한다.

그런데 아반떼 하이브리드를 접한 소비자들은 그다지 내키지 않는다는 반응들이 대부분이었다. 친환경차가 대세인 요즘 하이브리드나 전기차 전용 모델 출시는 분명 소비자들 입장에서 반길만한 일인데 이상하게도 신형 아반떼 하이브리드를 바라보는 소비자들의 시선은 곱지 않았던 것이다. 왜 그런 것일까?

가솔린 대비
약 400만 원 비싼 가격
소비자들이 아반떼 하이브리드를 보는 시선이 곱지 않은 이유 첫 번째는 바로 가격이다. 하이브리드 파워 트레인과 멀티 링크 서스펜션이 적용됨에 따라 아반떼 하이브리드는 1.6 가솔린 모델 대비 평균적으로 400만 원 정도가 올랐다.

가솔린과 비교되던 LPG 모델 시작가격은 1,855만 원으로 LPG와 비교해도 300만 원 이상 차이가 나기 때문에 가격적인 메리트가 크게 없다는 이야기가 계속해서 들려오고 있다. 아반떼 하이브리드는 실구매가격 기준으로 최하위 트림을 선택할 시 2,200만 원 정도를, 최상위 트림에 모든 옵션을 더하면 3,000만 원에 가까운 금액을 지불해야 한다.

코나, 니로 하이브리드와
가격대가 겹친다
그러다 보니 일각에선 “이돈이면 코나, 니로 하이브리드를 사는 게 더 낫겠다”라는 이야기도 들려오기 시작했다. 그도 그럴 것이 코나와 니로 하이브리드는 아반떼 하이브리드와 비교해 보면 평균 100~200만 원 정도 저렴한 가격으로 책정되어 있어 실제 소비자라면 충분히 고민이 될 수 있는 수준이었다.

아반떼 하이브리드의 중간 옵션 정도를 선택한다면 세단보다는 조금 더 활용성이 좋은 소형 SUV인 코나와 니로 하이브리드의 중간 등급 정도를 충분히 고려해 볼 수 있는 금액대다. 경쟁 차종까지 따지다 보면 아반떼 하이브리드가 매력적인 가격인지는 의문이 들 수밖에 없다.

연료비로 본전 뽑으려면
연간 2만 km로
8년 이상을 타야 한다
가솔린 모델을 포기하고 하이브리드를 선택했을 시 누릴 수 있는 경제성 역시 도마 위에 올랐다. 400만 원이나 더 비싼 가격을 주고 아반떼 하이브리드를 구매한 뒤 이를 유류비로 본전을 뽑으려면 약 8년 이상을 타야 한다는 것이었다.

평균 연비로 단순 계산을 실행해보면 리터당 1,400원 기준으로 아반떼 ‘가솔린 모델’의 공인연비는 15.4km/L이며 연간 주행거리를 2만 km로 환산하면 연간 소모되는 유류비는 181만 원 수준이다. ‘LPI 모델’의 공인연비는 10.6km/L다. 하지만 LPG는 리터당 약 700원에 충전이 가능해 연간 연료비는 132만 원에 불과하다.

같은 조건으로 공인연비 21.1km/L인 아반떼 하이브리드의 연간 유류비는 132만 원 수준으로 LPG와 비슷하며 가솔린과는 약 50만 원 정도 차이가 난다. 가솔린 모델을 포기하고 하이브리드를 구매할 시 연간 2만 km를 운행을 하며 유류비로 본전을 건지려면 약 8년 정도를 타야 하는 셈이다. 주행거리가 적다면 기간은 더 늘어날 것이다.

쏘렌토 하이브리드는
친환경차 인증으로 곤욕을 치렀다
여기에 최근 논란이 됐던 현대차가 선보인 하이브리드 파워 트레인에 대한 신뢰도가 낮다는 점 역시 한몫했다. 신형 스마트스트림 하이브리드 파워트레인을 적용한 기아 쏘렌토 하이브리드는 친환경차 인증 논란으로 인해 시작부터 삐걱대는 모습을 보였다.

전문가들 사이에서도 “아직 숙성되지 못한 기술”이라는 평가를 받았으며, 일각에선 “검증되지 않은 하이브리드를 구매할 바엔 차라리 디젤, 가솔린을 사겠다”라고 이야기하는 소비자들도 등장하기 시작했다. 신형 쏘렌토는 하이브리드를 재출시한 이후에도 하이브리드보단 디젤 판매량이 더 많다는 것이 이를 증명한다.

연이은 무상수리 실시하며
아반떼 역시 품질 논란에 휩싸였다
또한 기존 아반떼 가솔린 문제의 품질 문제도 계속해서 불거지고 있는 상황이라 소비자들은 이를 부정적으로 볼 수밖에 없는 상황이다. 아반떼 가솔린 모델은 문제점들이 연이어 발견되면서 무상수리를 실시한 이력이 있어 아반떼 자체의 완성도에 대한 의문도 끊임없이 제기되고 있다.

이에 일각에선 “가솔린도 문제 많은데 하이브리드에선 또 어떤 새로운 결함이 탄생할까”라는 반응을 보이기도 했다. 국민 엔트리카인 아반떼가 11년 만에 새롭게 장착한 하이브리드 엔진은 소비자들의 호응을 받을 수 있을지 향후 귀추가 주목된다. 오토포스트 이슈플러스였다.

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