“현대차랑 차원이 다르죠” 일본차 욕 먹을 거 각오하고 직접 타보니…충격적입니다

렉서스 NX 450h F 스포츠
몇 없는 수입 PHEV SUV
7천 8백만 원 가격 적절할까?

전동화 대전환 시대인 지금, 전 세계적으로 전기차 시장 성장세가 심상치 않다. 점점 치열해지는 경쟁에 따른 상향 평준화로 1~2년만 늦어도 상품성에 큰 격차가 벌어질 정도며 그만큼 전기차 시장에 늦게 진입한 제조사들의 추격이 쉽지 않은 상황이다. 특히 일본 자동차 업계가 그렇다. 가장 자신 있는 하이브리드에 집착한 나머지 전기차 시장에 뛰어들 골든 타임을 놓쳤으며 최근 급조한 전기차들은 그간 쌓아온 명성마저 위태롭게 만들고 있다.

한편 아직은 전기차로 갈아타기에 시기상조인 만큼 플러그인 하이브리드가 전기차의 대안 중 하나로 꼽힌다. 렉서스는 지난 6월 2세대 NX를 한국 시장에 출시했으며 하이브리드 모델 350h와 플러그인 하이브리드 모델 450h+를 판매 중이다. 안 그래도 좁은 국내 플러그인 하이브리드 시장에서 NX 450h+는 유럽 경쟁 모델과 함께 몇 안 되는 PHEV SUV로 주목받는데, 과연 어떤 메리트가 있을까? 시승을 통해 그 답에 한 걸음 다가가 보았다.

글 이정현 기자

시원한 가속 성능 일품
렉서스의 특기 E-Four

파워트레인은 일상 주행은 물론이며 고속에서도 차고 넘치는 퍼포먼스를 갖췄다. 최고출력 185마력, 최대토크 23.1kg.m를 내는 2.5L 자연흡기 엔진에 2개의 강력한 전기모터가 힘을 보태 합산 출력 307마력을 발휘한다. 덕분에 2톤이 넘는 거구를 정지 상태에서 100km/h까지 6.3초 만에 밀어붙이며 고속에서도 시원한 가속력을 보인다. E-CVT가 탑재되어 변속 충격 없이 꾸준하게 이어지는 가속감도 일품이다. 복합연비는 14.0km/L로 동급 최고 수준이다.

토요타의 전자식 사륜구동 시스템 E-Four는 꽤 독특한 레이아웃을 갖췄다. 전륜은 엔진과 182마력 전기모터, 후륜은 54마력의 전기모터가 담당해 프로펠러 샤프트 없이 사륜구동을 구현한다. 그 결과 센터 터널을 낮춰 실내 공간 활용성을 높이고 에너지 효율도 개선할 수 있었다. 지금까지도 이러한 사륜구동 시스템을 채택한 완성차 제조사는 토요타, 렉서스뿐이다. EV 모드를 통해 전기모터만으로도 56km 주행이 가능하다.

F 스포츠 전용 서스펜션
타협점 적절한 승차감

필자가 시승한 NX 450h+는 스포츠 감성이 가미된 최상위 트림 ‘F 스포츠‘다. 코너링 램프를 포함한 트리플 빔 LED 헤드램프, 메쉬 패턴 그릴, F 스포츠 뱃지, 20인치 휠 등이 프리미엄 트림과 차별화된 분위기를 연출한다. 실내에는 전용 스티어링 휠과 시트, 알루미늄 페달, 시프트 레버 등이 적용되며 전용 계기판 그래픽이 질주 본능을 자극한다.

드라이브 모드에는 스포츠 S+와 커스텀 모드가 추가된다. 커스텀 모드에서는 가속 반응, 조향감 등을 조합해 자신만의 조합을 만들 수 있으며 가변 제어 서스펜션(AVS)을 통해 한층 탄탄한 댐핑 설정도 가능하다. 다만 본격적인 스포츠 모델이 아닌 만큼 스포츠 모드에서도 승차감과 코너링 성능 사이의 적정선을 유지하는 거동을 보인다. 이외에도 10인치 헤드업 디스플레이, 디지털 리어 뷰 미러가 기본으로 적용된다.

주행 보조 사용해보니
차간 거리 다소 보수적

NX는 모든 트림에 차선 추적 어시스트(LTA), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC) 등 주행 보조 시스템이 탑재된다. 차선 추적 어시스트는 평소 주행 시에도 활성화할 수 있지만 크루즈 컨트롤을 켰을 때 더욱 정확한 작동을 보인다. 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤은 차간 거리와 속도 조절이 가능해 장거리 주행 피로를 덜어준다. 정지 및 재출발도 지원해 시내 정체 시에도 활용할 수 있다.

전방 차량이 일정 거리를 두고 끼어드는 경우 즉각적으로 감지하지만 다소 가까운 거리에서 접근할 경우 반응이 한 템포 늦는 감이 있다. 차간 거리는 4단계 조절이 가능하나 가장 가까운 1단계로 설정해도 다소 멀게 느껴질 정도의 거리를 두고 움직인다. 현대 기아 차량의 2단계 정도에 해당하는 느낌이다.

부족함 없는 실내 공간
트렁크 용량은 기대 이상

NX에는 렉서스 최초로 14인치 센터 디스플레이가 적용되었다. 렉서스 브랜드뿐만 아니라 동급 경쟁 차종 가운데에서도 독보적인 사이즈다. 여기에 LG U+ 드라이브 기반 ‘렉서스 커넥트’가 적용되어 아틀란 내비게이션과 음성 인식 공조 제어를 비롯한 한글화 콘텐츠가 제공된다. 변속 레버는 전자식으로 변경되어 주변 수납공간 접근성이 향상되었다.

도어 핸들은 버튼식으로 작동하는 E-Latch가 내외부에 모두 적용되었다. 실내 도어 핸들은 문을 여는 방향으로 지그시 눌러서 작동하는 만큼 더욱 편리하고 자연스럽게 다룰 수 있다. 방전이나 고장 등의 상황으로 버튼이 작동하지 않을 경우 두 번 당기면 열 수 있는 기계식 레버도 마련되었다. 2열 공간은 차량 크기 대비 평범하지만 트렁크 용량은 520L(2열 폴딩 시 1,411L)로 기대보다 넓은 편이다.

비싼 것 같은 가격?
라이벌보단 저렴해

렉서스 NX 450h+는 프리미엄 7,100만 원, F 스포츠 7,800만 원에 판매되고 있다. 투싼, 스포티지와 비슷한 차체 크기를 고려하면 비싸게 느껴질 수도 있지만 동급 PHEV 모델에 비하면 나름 경쟁력 있는 수준이다. BMW X3 x드라이브 30e M 스포츠는 8,340만 원에서 시작하며 볼보 XC60 T8 AWD 얼티메이트 브라이트는 8,464만 원에 판매된다.

그나마 저렴한 메르세데스-벤츠 GLC300e 4매틱은 7,970만 원의 가격표가 붙지만 앞의 두 모델과 함께 복합연비가 10km/L 내외에 머무른다. 물론 브랜드 가치를 고려한다면 유럽산 모델도 충분히 고려할 수 있으나 렉서스 NX의 승차감과 정숙성은 한국인 취향을 정확히 저격했다고 평가하고 싶다.