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대박 조짐에 긴장하는 펠리세이드, 제2의 싼타페 가능할까?

비하인드 뉴스|2018.12.10 08:00

팰리세이드의 가격이 

유일한 플래그십이었던

그랜저보다 비싸다

'현대 팰리세이드'의 실구매 가격 범위는 다음과 같다. 우선 차량의 최저 기본 가격은 3,475만 원, 최고 기본 가격은 4,206만 원이고, 옵션 가격은 모델과 트림별로 최대 717만 원까지 발생한다. 팰리세이드를 구매할 때 발생하는 최저 취득세는 223만 8,870원, 최고 취득세는 314만 8,230원이다. 이들을 모두 더했을 때 나오는 팰리세이드의 최저 실구매 가격은 3,702만 8,870원, 최고 실구매 가격은 5,222만 8,230원이다.

제네시스 브랜드가 독립하면서, 사실상 현대차에게 남은 유일한 플래그십 모델이었던 '그랜저'보다 비싸다. 차량의 최저 기본 가격, 최저 실구매 가격, 최고 실구매 가격 모두 팰리세이드가 더 비싸다. 가격으로만 본다면 이미 현대차의 또 다른 플래그십 모델이다. 오늘 오토포스트 비하인드 뉴스는 팰리세이드가 걸어야 할 앞으로의 행보, 그리고 현대차가 지금까지 걸어온 행보에 대한 비판에 한 걸음 더 들어가 본다.





언론의 띄워주기 시작

사전계약은 사전계약일뿐

실구매로 얼마나 이어졌는지

아무도 모른다

본격적인 내용에 앞서 한 가지 짚고 넘어가야 할 것이 있다. 내로라하는 언론에서 출시 전 띄워주기에 나섰다. 그들은 "대박 조짐"이라는 키워드와 함께 "사전예약 3,468대가 돌파했다"라며 팰리세이드의 인기를 대대적으로 홍보하기 시작했다. 그러나 이는 어디까지나 허수에 불과하다는 것을 알아야 한다. 우리가 보아야 할 것은 사전예약이 실구매로 얼마나 이어졌느냐인데, 정작 이를 제대로 다뤄주는 언론은 없다.

자동차 제조사들이 사전예약을 진행하는 이유는 간단하다. 사전예약 대기자의 수요를 출시 첫 달 판매량으로 집계하기 때문에 좋은 마케팅 수단으로 활용할 수 있기 때문이다. 이를 접하는 소비자들은 일반적으로 "신차 인기가 좋아서 정말 많이 팔렸구나"라고 생각하는데, 사실 얼마나 실구매로 이뤄졌는지는 아무도 모른다. '대박 조짐'은 '조짐'일 뿐 현실로 아직 이어지지 않았으며, '사전계약'은 '사전'계약일뿐 아직 '실구매'로 이어지지 않았다.




브랜드의 플래그십이거나 

브랜드 어떤 라인업의 플래그십 

가격으로 위치를 알린다

메르세데스 벤츠 집안에서 'S-클래스'보다 비싼 세단은 없다. S-클래스는 메르세데스 벤츠 세단 라인업의 플래그십 모델이기 때문이다. 또한, 메르세데스 벤츠 집안에서 'G-클래스'나 'GLS'보다 비싼 SUV는 없다. 이들은 메르세데스 벤츠 SUV 라인업의 플래그십 모델이기 때문이다.


세단은 그랜저

SUV는 팰리세이드

이렇게 따져보면 현대차의 세단 라인업 플래그십 모델은 '그랜저', SUV 라인업 플래그십 모델은 '팰리세이드'가 된다. 제네시스가 독립하면서 현재 현대차에서 판매되고 있는 가장 비싼 세단은 그랜저, 가장 비싼 SUV는 팰리세이드다.


팰리세이드의 역할이 몹시 중요한 시기다. 국내 시장뿐 아니라 해외 시장에서도 마찬가지다. 특히 해외 시장에서 팰리세이드의 제대로 된 역할이 더욱 요구되고 있다. 자칫 잘못하면 현대차뿐 아니라 그들이 집중한다던 제네시스의 행보까지 가로막힐 수 있기 때문이다.




"제네시스는 신생이라 괜찮아" 

16년 만에 철수한 그랜저는?

해외 자동차 시장에서, 현대차와 제네시스 브랜드의 행보는 탄탄대로와 거리가 멀다. 얼마 전 제네시스는 미국 내에서 판매량이 63%나 급감했고, 영국 시장에선 판매 부진으로 철수했다. 최근까지도 상황은 나아지지 않고 있다. 얼마 전 한 외신은 "제네시스 브랜드는 여전히 자리를 잡으려 고전 중이다"라고 보도했다.

G90 부분변경 모델을 향한 반응도 그리 좋지 못하다. 북미 자동차 사이트에서 한 네티즌은 "볼보의 헤드 램프, 3만 달러짜리 링컨에서나 볼 수 있는 것과 같은 엄청나게 까 보이는 테일램프, 내부 디자인은 나쁘지 않지만 특별한 것은 없고, 그릴 디자인은 왜 바닥을 가리키고 있는지 모르겠다. 나는 G70의 디자인은 좋아하지만 이 차는 형편없다"라며 G90의 디자인을 비판했다. 긍정적인 목소리도 있었으나, 부정적인 목소리를 찾기가 더욱 쉬웠다.


제네시스 해외 현황 비판을 보고 "신생 브랜드에게 너무 많은 것을 바라는 것 아니냐", "렉서스도 자리 잡는 데 10년 걸렸다"라며 반박하는 목소리도 있다. 그럼 또 다른 현황을 하나 살펴보자. 


그랜저는 진출 '16년' 만에 북미 시장에서 철수했다. 현지 보도에 따르면, 그랜저가 미국 시장에서 철수하게 된 가장 큰 이유는 판매 부진이고, 이와 더불어 최근 현대기아차의 차량 화재 이슈로 인한 소비자들의 비판 도마에 오른 것도 한몫했다고 한다. 마냥 제네시스를 "신생 브랜드다"라고만 감싸줄 상황이 아니라는 이야기다.


북미에서 선보이는 현대차의

새로운 플래그십이자

유일한 플래그십이 되었다

마냥 순탄해 보이진 않는다

제네시스는 고전 중이고, 그랜저는 철수했다. 사실상 팰리세이드는 북미 시장에 선보이는 현대자동차의 새로운 플래그십 모델이자, 유일한 플래그십 모델이 된 샘이다. 생각보다 막중한 임무가 주어졌다.


만약 그랜저가 북미 시장에서 건재했다면 팰리세이드는 '현대자동차 SUV 라인업 플래그십' 역할만 했으면 됐다. 그러나 그랜저가 없기 때문에 '현대자동차의 플래그십 모델' 역할을 하게 되었다. 탄탄대로 흘러가면 좋으련만, 앞으로의 행보가 마냥 순탄해 보이진 않는다. 아래 이야기들이 뒷받침할만한 내용이다.




그랜저와 아슬란 

싼타페와 팰리세이드 

그리고 제네시스 SUV

'아슬란'은 현대자동차 비운의 모델로 통한다. 판매량이 저조로 인해 '현대차 역사상 가장 빨리 단종된 자동차'로, '아반떼 쿠페'와 어깨를 나란히 하고 있다. 제네시스의 자리는 사실상 그랜저의 것이었다. 그러나 제네시스가 브랜드로 출범하면서 그랜저의 가치와 위치가 하락했고, 제네시스마저 자리를 제대로 잡지 못하고 있으면서 두 가지 문제가 발생하게 된 것이다. 제네시스의 고전, 현대차의 우왕좌왕이다.


과거에는 그랜저의 상위 모델로 등장한 '다이너스티'가 성공한 선례가 있다. 그러나 같은 개념으로 등장한 아슬란은 성공하지 못했다. 당시 다이너스티를 간섭하는 모델은 거의 없었다. 그러나 아슬란을 간섭하는 모델은 '현대 그랜저'와 '제네시스 G80'으로 명확했기 때문에 다이너스티와 다른 결과가 나오게 된 것이다.


3.8 가솔린 엔진 탑재 

3.0 디젤도 도입 예정 

그랜저, 아슬란, G80의 선례

팰리세이드와 GV80이 따라가나

팰리세이드는 2.2 디젤 엔진과 3.8 가솔린 엔진을 탑재했다. 그리고 내년에는 3.0 디젤 엔진도 도입 예정인 것으로 확인됐다. 여기서 문제가 발생한다. '팰리세이드 2.2 디젤' 모델은 '싼타페 2.2 디젤' 모델과 파워트레인 및 가격이 매우 넓은 범위로 겹친다. 그리고 '팰리세이드 3.8 가솔린' 모델의 경우 향후 출시될 '제네시스 SUV'와 많은 범위가 겹칠 것이다. 3.0 디젤 엔진이 도입되면 제네시스 SUV와 더욱 넓은 범위로 겹칠 것이다.


팰리세이드와 제네시스 SUV의 거리를 멀게 하기 위해 제네시스 SUV의 가격을 터무니없이 높게 잡는다면, 제네시스 SUV는 '아슬란' 꼴이 나게 된다. 그렇다고 제네시스 SUV의 가격을 팰리세이드와 가깝게 잡게 되면 팰리세이드의 판매량에 매우 큰 간섭이 일어난다. 그랜저와 아슬란, 그리고 G80의 선례를 팰리세이드가 그대로 따라갈 가능성이 있다는 이야기다.


아슬란보다 판매량은 많을 것 

다만 얼마나 오래 

유지되느냐가 문제

물론 현재로썬, 적어도 한국 시장 내에선 큰 걱정 할 필요 없어 보인다. 가격과 옵션 구성에 대한 평이 대체적으로 좋기 때문이다. 아슬란은 가격을 놓쳤으나, 팰리세이드는 가격을 어느 정도 잡았다. 소비자들이 납득할 수 있는 범위에서 가격이 책정된 것으로 보인다.

그러나 이것이 얼마나 오래가느냐가 문제다. 바로 위에서 살펴보았듯 팰리세이드의 수요가 GV80으로 넘어갈 수 있는 여지가 충분히 있기 때문이다. 비슷한 파워트레인, 겹치는 가격 범위가 존재한다면 소비자들이 제네시스를 선택하지 않을 이유는 없다.


싼타페처럼 팰리세이드도

인스퍼레이션 나오나?

이에 대한 내용은 다른 보도에서 자세히 다뤄드릴 예정이다. 간단히 언급하자면 '북미 팰리세이드'와 '한국 팰리세이드' 사이에 차이가 많다. 지금까지 보도된 내용만 보아도, 오토포스트가 단독으로 입수한 정보만 보아도 차이가 꽤 많다. 해석하는 분들에 따라 '차이'가 될 수도 있고, '차별'이 될 수도 있겠다. 팰리세이드의 북미 소비자 가격이 모두 공개되는 대로 밀착 비교할 예정이다.


어쨌거나, 싼타페처럼 팰리세이드에도 출시 4개월 정도 후에 '인스퍼레이션'이라는 상위 트림이 등장한다면, 한국에서의 이미지와 판매도 장담할 수 없다. 한국 소비자들에게 "역시 현대차는..."이라는 이미지를 한 번 더 각인시키는 꼴이고, 가격이 높아짐에 따라 향후 나올 제네시스 SUV와 겹치는 범위도 더욱 많아지게 되기 때문이다.




소비자가 인정한 것이 아니라 

아직은 그들의 '주장'에 불과?

우리는 앞으로 펼쳐질 현대차의 행보를 위해 고급 브랜드로 출범한 제네시스의 행보를 점검해볼 필요가 있다. 우선, "프리미엄 브랜드 제네시스"는 누가 만들었냐에 대한 것을 고민해보아야 한다. 소비자가 인정한 프리미엄 브랜드인지, 아니면 그들 스스로의 주장에 불과한 것인지 깊게 생각해볼 필요가 있다.


위에서 살펴보았듯 해외 시장에선 여전히 브랜드로서의 역할을 제대로 하지 못하고 있다. '신생 브랜드'라는 점에서 이해해줘야 한다는 목소리도 있지만, 현대차의 판매량까지 위협하는 불안정한 상황이라는 점에서 충분히 비판받아야 마땅하다는 목소리도 있다.


(사진=오토포스트 디자인팀)

그랜저 스포츠 기사 올렸더니 

"G80 스포츠 있는데 굳이?" 

이미지 분리 실패했다는 뜻

우리는 그간 제네시스 브랜드가 "한국에서만큼은 제대로 자리 잡았다"라고 생각해왔다. 그런데 이 문제도 한 번 다시 생각해볼 필요가 있어 보인다. 얼마 전 오토포스트는 "그랜저 스포츠 모델이 나온다면 어떨까?"라는 내용의 기사를 보도해드린 바 있다. 위에 있는 예상도와 함께 말이다.


당시 이런 의견이 많았다. 관련 내용을 함축해보면 "G80 스포츠가 있는데 만들 필요가 있나?"였다. 이 말은 즉, '현대차'와 '제네시스' 이미지 분리가 국내에서도 제대로 이뤄지지 않았다는 것을 증명하는 꼴이다. 예컨대, '토요타 캠리 V6' 모델이 있다고 해서 "렉서스는 ES V6 모델을 출시하면 안 된다"라고 하는 소비자는 거의 없다는 것을 보았을때, 분명 어딘가 잘못되었다는 것을 충분히 인지할 수 있다.




플래그십 모델은

'토요타'도 있고 

'렉서스'도 있다

렉서스에 'LS'가 있다고 해서 토요타가 '크라운'을 단종시키지 않은 것처럼, 현대차는 제네시스가 있다고 해서 그랜저 윗급 모델을 내놓지 않을 이유가 없다. 단순히 그랜저보다 비싼 자동차를 내놓으라는 것이 아니라, 그랜저보다 비싸면서도 좋은 품질의 자동차, 현대차 세단 라인업의 플래그십 모델 역할을 할만한 자동차를 내놓을 필요가 있다는 이야기다.


이는 SUV 라인업도 마찬가지다. 제네시스 GV80이 나온다 해서 현대차 내부에서 플래그십 SUV 모델을 내놓지 않을 이유는 없다. 아니, 오히려 이미지 분리를 위해서는 필수다. '기업'은 이윤을 추구하기 위해 모인 집단이지만, '자동차 기업'은 조금 다른 것을 추구할 필요도 있다. 브랜드의 이미지를 위해서 약간의 모험과 희생정신도 요구되는 것이 '자동차 기업'이 아닐까 한다.


그들이 경쟁상대로 지목하는

토요타와 렉서스는

서로의 관계를 철저히 숨겼다

현대차는 토요타와 렉서스를 경쟁상대로 자주 지목한다. '그랜저' 출시 당시에는 '렉서스 ES'가 경쟁상대라 하였고, '제네시스 EQ900' 출시 당시에는 '렉서스 LS'를 비롯해 '메르세데스 S-클래스'가 경쟁상대라 말했다. 물론 겨냥만 했을 뿐 제대로 쏘진 못했다.


어쨌거나, 그들이 경쟁 상대로 지목하는, 그리고 고급 브랜드 출범의 좋은 예로 꼽히는 렉서스는 출범 당시 토요타와의 관계를 철저히 숨겼다. 제네시스가 현대차에 속한 모델로서 이름을 알린 것과는 대조되는 사례다. 실제 해외에서는 여전히 제네시스를 '현대차의 제네시스'라 생각하는 소비자들이 많고, 국내에서마저도 제네시스와 현대차의 간섭은 있어서는 안되는 것이라 생각하는 소비자들이 많다.


냉정해질 필요가 있다. 렉서스는 토요타와 관계없는 완전히 새로운 브랜드인 것처럼 소비자에게 다가갔다. 렉서스는 미국 시장에 먼저 진출했고, 오히려 자국인 일본 시장에는 역수입하는 전략을 통해 그 다음 순서로 진출했다.

렉서스는 1989년 미국 시장에서 LS로 성공을 거둔 뒤, 2005년이 돼서야 일본에서 판매를 시작했다. 모회사인 토요타와 철저하게 분리해 새로운 럭셔리 브랜드로서 '렉서스'를 성장시켰다는 이야기다. 현대차에게 필요한 것이 바로 이 전략이다.


현대차는 제네시스를

제네시스는 현대차를 없애야

'제2의 아슬란'은 필수불가결

현대차는 제네시스를 없애야 하고, 제네시스는 현대차를 없애야 한다. 마치 서로 아무 관계가 없는 경쟁상대인 것처럼 철저하고 치밀한 전략이 필요하다는 이야기다.


팰리세이드를 판매한다고 해서 제네시스 SUV가 눈치 볼 필요 없다. 미래에 확실한 이미지 분리를 원한다면 둘 중 하나는 분명 '제2의 아슬란'이 될 수밖에 없다. 어쩌면 이미 정해졌는지도 모른다. 제네시스 SUV가 등장하기 전까지는 모르겠으나, 이후 팰리세이드의 운명은 유심히 지켜볼 필요가 있다.




'기반'이 탄탄해야 무너지지 않아 

제네시스의 기반은 '현대차'

그리고 현대차의 기반은 

북미가 아닌 '한국'이다

기반이 탄탄해야 무너지지 않는다. 제네시스 브랜드의 기반은 현대차다. 현대차가 탄탄해야 제네시스가 무너지지 않고, 현대차도 무너지지 않는다는 이야기다. 그리고, 더욱 중요한 것은 현대차의 기반은 '북미'가 아닌 '한국'이라는 것을 명심해야 한다.


자국 기업을 비판하고, 이를 넘어 비난하는 사례는 거의 드물다. 그런데 우리는 현대차를 비판한다. 어쩔 땐 비판의 강도가 매우 강할 때도 있다. 누가 이렇게 만들었는지 깊게 생각해볼 필요가 있다. 소비자가 만든 프레임이라고 하기엔 규모가 작지 않다.


신뢰도 하락과 품질 이슈

왜 이렇게 됐는지

이제는 인지할 때가 충분히 됐다

"저렴한 가격과 합리적인 상품성을 가진 현대자동차"는 이제 옛말이다. 이미 가격은 수입차를 많이 따라잡았고, 품질은 오히려 떨어졌다. 물론 눈에 보이는 품질은 좋아졌을 것이다. 예컨대, 과거에는 찾아볼 수 없었던 나파 가죽을 현대차 인테리어에서 찾아볼 수 있게 되었고, 심지어 알칸타라 소재도 찾아볼 수 있게 되었다.


문제는 눈에 보이지 않는 품질, 사건을 통해 드러나는 것, 그리고 이러한 사건에 대처하는 현대기아차의 자세가 상식적으로 납득할 수 있는 것이었는지 생각해보아야 한다. 신뢰 하락은 소비자들이 만드는 것이 아니라, 그들 스스로 만들고 있는 것이다. 자국 브랜드의 성장을 싫어할 국민들은 없다. 그런데 왜 이렇게 되었는지, 이제는 그들 스스로 인지할 때가 충분히 되었다. 팰리세이드를 시작으로, 제네시스 브랜드의 성공을 위해서라면 인지와 행동이 더욱 적극적으로 이뤄져야 할 것이다. 오토포스트 비하인드 뉴스였다.

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