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토요타 크라운이 등판한다면 현대차와 제네시스에 미칠 영향

비하인드 뉴스|2019.01.04 18:50

토요타 크라운

현대차와 제네시스

'크라운'은 토요타의 플래그십 세단으로, 아발론의 윗급 모델이다. 현대차로 따지면 그랜저 윗급 모델이 하나 더 존재하는 것이다. 포지션으로 따지면 현대차와 제네시스 사이에 딱 들어맞는다.

만약 토요타 크라운이 한국 시장에 출시된다면 어떤 영향을 미칠까? 어디까지나 가설이지만, 자동차에 관심 있는 분들이라면 한 번쯤 생각해볼 만한 주제다. 오늘 오토포스트 비하인드 뉴스는 토요타 크라운이 한국에 출시되었을 때 현대차와 제네시스에 미치게 될 영향에 한 걸음 더 들어가 본다.




한국은 현대기아차의 나라

포지션도 크게 겹치지 않는다

위에서 잠깐 언급했듯 '토요타 크라운'은 '그랜저'보다 윗급이다. 이 말은 '아발론'보다도 윗급이라는 소리다. 만약 출시된다면 크라운 아래에 위치하는 그랜저, 아발론 등의 준대형 세단들과는 크게 겹치지 않을 것이다. 만약 포지션이 겹친다 하더라도 한국에서 현대차의 판매량이 큰 폭으로 줄어들 일은 몹시 드물다. 아발론이 출시되었다고 해서 그랜저의 판매량에 눈에 띄게 줄어들지 않았다.


크라운에게 한 가지 우려되는 것은 그랜저 윗급의 자동차들, 예컨대 '제네시스 G80'이나 '렉서스 ES' 등과 겹치진 않을까 하는 것이다. 글쎄, 그리 치명적인 간섭으로 이어질 것 같지는 않다. 자세한 이야기는 뒤에 나온다.




비판의 목소리가 있을 것

어디선가 우리도 모르게

입지가 줄어들 수도 있다

크라운의 한국 출시가 현대자동차 판매량에 직접적으로 영향력을 행세하진 않을 것이다. 이는 당연한 이야기다. 한국에서 한국산 자동차가 가장 많이 판매되는 것은 당연하고, 미국에서 미국산 자동차가 가장 많이 판매되는 것도 당연하다.

판매량에는 직접적인 영향이 없더라도, 분명 비판의 목소리는 나올 것이다. 크라운은 아발론보다 윗급 모델이다. 만약 한국에 크라운이 출시된다면 '현대자동차'의 플래그십 모델은 '그랜저', '토요타'의 플래그십 모델은 '크라운'이 된다. 그랜저와 별개로 고급 세단 출시가 필요하다는 목소리가 나올 것이고, 현대차는 이를 쉽게 받아들일 수 없을 것이다. 이미 아슬란을 통해 처참한 실패를 맛보았기 때문이다.


그랜저의 입지는 줄어들었다. 이는 가설이 아니라 현실이다. 물론 한국에서의 이야기가 아민 북미 시장 이야기다. 그랜저는 진출 16년 만에 북미 시장에서 철수했다. 


당시 현지 보도에 따르면 그랜저가 시장에서 철수하게 된 가장 큰 이유는 판매 부진이고, 이와 더불어 현대기아차의 차량 화재 이슈로 인해 소비자들의 비판 도마에 오른 것도 한몫했다. 그 당시의 화재 논란은 최근 북미 소비자들의 집단 소송으로 본격적인 현재진행형으로 들어섰다.


눈앞의 판매량은 큰 영향이 없을 것이다. 여기서 말하는 '눈앞'은 한국 시장이다. 앞서 잠깐 언급했듯 한국 시장에서 한국 자동차가 가장 많이 판매되는 것은 당연한 일이다. 어느 한 국가에서 다른 국가의 자동차가 가장 많이 판매되는 것이 진정한 베스트셀링카라 불릴만하지 않을까. 폭스바겐과 토요타처럼 말이다.


현대차는 그들이 공략하겠다던 북미 시장에서의 입지와 인식이 점점 부정적으로 흘러가고 있다. 이것이 장기적으로 반복되면 그랜저에 대한 한국 소비자들의 인식도 변할 수밖에 없다. 해외에서 좋지 못한 평을 계속 받는 자동차를 구매하고 싶어 하는 소비자도 드물 것이다. 


지금 그랜저를 구매하는 주요 고객층은 7080세대다. 그들에겐 '부의 상징 그랜저'라는 생각이 아직 많이 남아 있다. 그러나, 향후 몇 년 후에는 지금의 20대와 30대가 그랜저급 자동차의 주요 고객이 될 것이다. 그들에겐 '그랜저는 부의 상징'이라는 생각이 거의 없다. 장기적으로 무조건 안심할 수는 없는 상황이라는 이야기다.




렉서스와 겹쳐도

'토요타'의 독자 노선

아슬란과 다르다

'토요타 크라운'과 '렉서스 ES'는 크기나 파워트레인, 그리고 가격도 어느 정도 겹친다. 두 자동차 모두 토요타의 새로운 TNGA 플랫폼을 기반으로 개발되었고, 2.5리터 하이브리드 모델을 기준으로 같은 엔진과 같은 변속기를 장착한다. 그러면서 출력은 오히려 ES 하이브리드가 178마력, 크라운 하이브리드가 184마력으로 더 높다.

렉서스와 겹치지만 여전히 판매가 가능한 이유는 현대차의 '아슬란'과 전혀 다른 노선을 택했기 때문이다. 아슬란은 그 옛날 다이너스티와 같은 개념으로 출시되었다. '아슬란'이라는 독자적인 모델 개념보단 '그랜저의 상위 호환 모델' 개념이 더욱 강했다. 그렇다고 상품성이 그랜저에 비해 월등히 우수한 것도, 그 당시 제네시스에 비해 합리적이지도 않았다.


토요타 크라운

토요타 아닌 왕관 로고

그리고 15세대 모델

토요타는 '렉서스'라는 고급 브랜드를 완전히 별개로 생각하고 있다. 그들은 크라운을 완전한 독자 노선 행보를 걷게 했다. 아슬란과 전혀 다른 전략과 행보다. 크라운은 토요타 로고를 쓰지 않는다. 크라운만의 로고를 사용한다. 마치 기아차가 모하비와 오피러스에 전용 로고를 사용하던 것처럼 말이다.


최근 공개된 크라운은 무려 15세대 모델이다. 1955년에 1세대 모델이 처음으로 등장했고, 지난해에 공개된 것은 15세대 모델이다. 모델 고유의 역사와 가치관이 뚜렷하기 때문에 렉서스라는 고급 브랜드에 개의치 않을 수 있었던 것이다. 일각에선 "그랜저를 지금보다 위에 두고, 현재 그랜저의 역할을 쏘나타가 해야 하는 것이 맞다"라고 말하기도 한다. 토요타 크라운과 렉서스를 보면 충분히 일리가 있는 이야기다.




현대자동차의 플래그십 

"지금의 그랜저로 충분한가?"

만약 그랜저의 옛 명성이 현재까지 이어져왔다면 "충분하다"라고 답할 수 있을 것이다. 그러나 지금의 그랜저는 그렇지 않다. 지난 한 해 동안 국내에서 무려 8만 8,533대가 판매됐다. 이 판매량은 쏘나타에 더 어울리지 않을까. 준대형급 고급 세단이 그 나라의 베스트셀링카가 되는 것이 그리 일반적인 사례는 아니다. 과거 '부의 상징 그랜저'라는 말이 전혀 통할 수 없는 수준이다.

우리는 현대자동차의 플래그십 모델이 "지금의 그랜저로 충분한가"에 대해 생각해볼 필요가 있다. 지금의 그랜저는 옛 명성을 잃었고, 그들이 항상 지목하는 경쟁상대들은 이미 그랜저보다 윗급 모델들을 생산하고 있다. 크라운은 1955년부터 지금까지 무려 64년간 이름을 이어오고 있다.


제네시스를 고급 브랜드로 

마케팅한다고 해서 

현대차를 낮출 필요 있을까

현대자동차가 제네시스를 고급 브랜드로 독립시킨다고 한지 어느덧 3년 정도가 지났다. 여기서 한 가지, "제네시스를 고급 브랜드로 마케팅한다고 해서 현대차의 급을 낮출 필요가 있을까?"라는 질문이 떠오른다.


제네시스 브랜드가 출범했다고 하여 1986년부터 33년간 이름을 이어온 '그랜저'의 명성과 가치가 낮아질 필요가 있을까. 물론 시작은 미쓰비시 데보네어였으나, '그랜저'라는 이름만 놓고 보면 지난 1986년부터 역사가 시작됐다. 분명 짧지 않은 역사다. 토요타는 렉서스가 등장했다고 해서 크라운을 버리지 않았고, 북미 시장에서 아발론을 철수 시키지도 않았다. 참고로, 아발론은 북미 시장에서 현재까지도 안정적인 판매량을 유지하고 있다.




렉서스의 기반은 토요타 

제네시스의 기반은 현대차

한국에서 일본 자동차를 이렇게 자주 언급하는 것이 그리 개운한 일은 아니다. 일본에서는 한국 자동차를 보기 힘들다. 그러나 한국에선 일본 자동차를 정말 쉽게 볼 수 있다. 많은 분들이 "일본 차를 사지 않아도 될 만큼 차를 잘 만들어주었으면 좋겠다. 우리도 일본 차보다 한국차를 타고 싶다"라고 말하는데, 이 말에 동의한다. 한국에서 일본 차보다 품질 좋은 한국차를 탄다면 얼마나 좋겠는가.


기반이 튼튼하지 못하면 오래 못가 무너지기 마련이다. 렉서스의 기반은 토요타다. 굳이 설명하지 않아도 '토요타'라는 기반이 얼마나 튼튼한지 자동차에 관심 있는 분들이라면 모두 아실 거다. 국제적인 일반 자동차 시장뿐 아니라 모터스포츠 무대에서도 꾸준히 행보를 이어가고 있으니 말이다. '제네시스'는 신생 브랜드다. 그러나 제네시스의 기반인 '현대차'는 신생 브랜드가 아니다. 새롭게 출범한 브랜드가 기반을 갉아먹고 있진 않은지 깊이 고민해볼 필요가 있다. 현대차를 더욱 단단하게 만들 필요가 있다는 이야기다.


해명 단계는 이미 지났다

이제는 입증이 필요하다

토요타 크라운이 한국에 출시될 가능성은 매우 낮다. 한국에서 현대차를 위협할만한 대항마가 등장할 가능성도 매우 낮다. 그러나, 현대기아차를 향한 국민들의 불신이 과거보다 많아졌다는 사실은 명백하다. 뉴스를 통해, 그리고 직접 이슈를 겪은 소비자들도 있다. 한국에서 이슈 되던 것이 이제는 그들이 유독 신경 쓰던 북미 시장에서도 터지기 시작했다.


제대로 된 해명은 이미 진작에 이뤄졌어야 했으나, 그 시기는 많이 지난 듯하다. 지금은 해명 단계가 아닌 입증 단계로 넘어온 것으로 보인다. 현대차는 2019년 새해 연간 판매 목표를 5만 대 상향하겠다고 밝혔고, 제네시스 브랜드의 성장은 그들이 언제나 목표로 잡고 있는 것이다. 만약 성장세를 오래도록 유지하려는 마음이 있다면, 그리고 진정한 자동차 제조사로 남고 싶다면 그들의 기반인 '현대자동차'를 더욱 단단히 다져야 할 것이다. 입증이 아닌 해명으로, 모두가 인정하는 국제시장의 자동차 기업이 되려면 언젠가는 분명 거쳐가야 할 과정이다. 오토포스트 비하인드 뉴스였다.


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