패밀리 미니밴에서 카니발이, 고급 준대형 세단에서 그랜저가 독보적인 입지를 가지고 있는 것처럼 국내 소형 트럭 시장은 현대자동차의 포터와 기아자동차의 봉고가 양분하고 있다고 봐도 무방하다.

성공 비결로는 저렴한 가격과 한국인들의 과적 습관에 대응하며 생겨버린 엄청난 내구성과 신뢰성이 손꼽힌다. 특히 카탈로그에 기재된 중량보다 최소 1.5배는 더 과적하는 암묵적인 룰에 이 차량들만큼 잘 대응하는 차종이 없기도 하다. 과적을 해도 차체가 버티는 것은 좋게만은 볼 수 없다. 과적으로 인해 발생하는 사고들 또한 꾸준히 발생되며 엄연한 불법이지만 실 차주들은 효율을 높이기 위해 꾸준히 과적을 행하기 때문이다.

Joseph Park 수습기자

사진=YTN

또한 보닛이 없는 캡오버, 캡 포워드 타입의 트럭은 사고 시 치명적이다. 의자 아래에 배치되는 엔진은 사고 시 승객의 다리를 짓누르며 앞쪽으로는 충격을 완화시켜주는 크럼블 존 또한 없다. 에어백 적용조차 미미하며 에어백이 적극적으로 적용된다고 한들 사고 시 대미지가 하체에 집중되기 때문에 생존율에 크게 영향을 주지는 못하는 실정이다.

캡 오버, 캡 포워드 형태의 트럭이 가지고 있는 장점 또한 분명하지만 이에 단점이 너무 부각되다 보니 전 세계적으로 캡 포워드 트럭은 자취를 감추고 있는 추세이며 한국 또한 이를 대체할 새로운 형태 혹은 컨벤셔널, 세미보닛 형태의 트럭 개발을 해야 한다는 목소리가 꾸준히 나오고 있는 상황이다.

리베로는 포터의 고급형 모델로 2000년 출시되었다. 스타렉스 플랫폼으로 제작된 리베로는 현대자동차는 ’1톤 리무진’을 표방하며 리베로를 출시하였지만 태생적인 단점으로 인해 2007년 단종되었다.

리베로 출시 당시 1톤 급 트럭들은 원박스카 형태의 특성상 운전석과 조수석의 시트를 들어내고 수리를 해야 했으며 차량 전면부에 충격을 흡수할 수 있는 공간이나 탑승자를 보호해 줄 제대로 된 안전장치 또한 없다는 문제점이 자주 언급되었다.

이에 정비성을 확보하려 윗급인 마이티나 메가트럭처럼 캡이 수직으로 개퍠되는 틸팅 캡을 채택하자니 차체의 길이가 필요 이상으로 길어지고 부품의 수가 늘어나는 문제점이 발생했다. 현대자동차는 결국 서구권에서 자주 이용되던 세미 보닛 형을 선택했고 2000년 9월 리베로가 탄생했다.

하지만 이전에는 없던 이질적인 디자인과 무거운 무게로 연비까지 포터에 비해 한참 떨어져 소비자들은 외면했으며 엔진룸이 앞으로 돌출된 만큼 적재함의 길이마저 짧아져 당시 운수업계에서 가장 외면받는 차량이 되어버렸다. 그렇게 리베로는 이후 특장차, 견인차로 활용되다 2007년 베이스 모델인 스타렉스와 함께 단종되었다.

르노 마스터는 개방형 적재공간이 적용된 트럭은 아닌 밴이지만 리베로와 같은 세미 보닛 형으로 제작되었다. 포터와 봉고 탑차가 마스터의 주요 경쟁 모델이다. 리베로와 같이 앞으로 툭 튀어나온 엔진룸이 충격으로부터 승객을 보호한다.

앞으로 튀어나온 엔진룸 때문에 사고 시 승객으로 엔진이 밀고 들어오는 것이 아니냐는 걱정을 할 수도 있지만 충돌사고 발생 시 엔진은 캐빈 룸이 아닌 차체 아래로 떨어지도록 설계되었다. 연료 효율과 공간, 작업 효율까지 모두 잡은 마스터는 스타렉스 밴과 포터 탑차의 단점을 보완하며 특히 포터보다 출력과 토크, 연비까지 우세하다. 하지만 비싼 가격이 흠으로 꼽히고 있다.

국내처럼 유럽과 일본에서도 보닛이 없는 캡오버 타입(Cab Over Type)의 보닛 없는 박스 형태의 트럭이 주를 이룬다. 도로 사정이 넉넉하지 못한 나라에서 주로 운용되는 트럭의 형태이다.

이에 반해 도로 여건이 넉넉한 북미 같은 경우에는 ‘컨벤셔널 타입(Convetntional Type) 트럭을 대부분 사용한다. 컨벤셔널타입의 트럭 같은 경우엔 효율이 좋고 보닛이 공기저항을 줄이며 충동 사고 시 충격을 흡수하기 때문에 운전자 및 보행자 보호에도 유리하다는 장점이 있다.

점차 외면받는
캡오버 타입 트럭

보닛이 없는 캡오버 타입의 트럭의 가장 치명적인 단점은 운전자와 보행자의 안전을 보장하지 못한다는 것이다. 이에 EU에서는 2022년부터 보닛 없는 박스형 트럭을 판매하지 못하는 법안이 2015년 발의되기도 하였다.

EU가 적극적으로 도입하려고 하는 형태는 컨벤셔널 타입이다. 효율과 안전성을 모두 높이는 동시에 도로 사정이 좋지 않아도 문제없이 운행할 수 있다는 장점이 있다.

유럽에서는 캡오버타입 트럭의 위험성이 지속적으로 제기돼왔으며 영국의 자동차 전문매체 ‘오토익스프레스’에 의하면 이런 형태의 트럭은 유럽 전체 자동차의 3%에 불과하지만 사망사고의 15%를 유발한다는 통계를 내놓기도 하였다.

이에 영국 화물 운송 협회는 “안전을 챙기자는 취지에는 동의하지만 트럭 한 대당 수송 물량이 줄어드는 방향은 피해야 할 것”이라며 대당 적재량이 줄어들면 트럭의 투입량이 많아져 환경오염과 교통혼잡을 가중시킬 것이라고 덧붙였다.

사진=MBC

국내에도 유럽과 같이 캡오버 타입의 트럭이 대세를 이루고 있다. 안전과 효율적인 면에서는 컨벤셔널 타입의 트럭보다 불리하지만 좁은 국내 도로 특성상 여전히 캡오버타입의 트럭들이 인기이다. 하지만 안전과 관련하여 국제적 기준이 생긴다면 도입을 검토할 예정이라고 국토교통부는 밝혔다.

또한 소형 트럭과 승합차의 충돌사고 발생 시 운전자와 조수석 탑승자의 부상 위험이 커, 이에 대해 논의한 적은 있지만 규정 확립이나 재개정까지 이르진 못했다고 덧붙였다.

유럽 화물 운송 협회가 이야기 했듯이 안전을 챙기자니 적재량이 줄고 적재량을 늘리자니 안전이 위협받는 이도 저도 못하는 상황이지만 전동화를 통해 공간 활용을 극대화하며 운전자, 보행자의 안전까지 챙기는 방향으로 발전해간다면 미래에는 보다 안전하고 이상적인 트럭을 마주할 수 있을 것이다. 오토포스트이슈플러스였다.

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