(사진=소방청)

현재 코나의 화재 원인 공방이 한창인데, 일각에서 흥미로운 이야기가 들려온다. 코나의 화재 원인이 삼성 갤럭시 노트7 폭발 사고 때처럼 기업의 지나친 욕심 때문이라는 것이다. 이런 상황을 두고 과유불급이라고 하는 것일까? 지나친 것은 모자란 것과 같다는 뜻이니, 마치 최근의 코나 화재 사태와 몇 년 전 벌어진 갤럭시 노트7의 폭발 사고를 빗댄 말같이 느껴진다.

갤럭시 노트7은 수차례의 폭발 사고 발생 후 단종된 전력이 있다. 그런데 화재와 폭발. 이 두 상품의 사고 전개가 무언가 비슷하다. 정확히 어떤 유사점이 있을까? 코나도 갤럭시 노트7처럼 단종을 맞이하게 될 수도 있을까 문득 궁금해진다. 오늘 오토포스트 이슈플러스는 코나의 단종 가능성에 한 걸음 더 들어가 본다.

정지현 인턴

갤럭시 노트7
54일 만에 단종되다
지난 2016년에 국내 언론이 일명 ‘이재용 폰’으로 홍보했던 갤럭시 노트7은 배터리 폭발 사고로 54일 만에 단종됐다. 본 사태를 자세히 되짚어 보자. 먼저 지난 2016년 8월경에 갤럭시 노트7의 폭발 사례들이 인터넷에 쏟아져 내렸다. 이에 삼성전자는 9월 초 리콜과 교환을 결정했지만, 교환된 제품에서도 폭발 사고가 멈추지 않았다.

얼마나 상황이 심각했던지 당시 “폭발 사고 우려로 인해 갤럭시 노트7이 기내 수하물로 적합하지 않다”라는 주의사항이 생길 정도였다. 삼성은 갤럭시 7노트의 사고 원인이 외부 충격에 의한 것이라고 발표했지만, 전 세계적으로 폭발 사례가 멈추지 않았다. 그 결과 10월 11일에 갤럭시 노트7의 생산이 일시 중단됐고 얼마 지나지 않아 단종되기까지 했다.

(사진=코나 전기차 동호회)

코나 일렉트릭 화재
13건의 화재는 무엇 때문이었나
코나 일렉트릭은 총 13건의 화재 사고로 인해 요즘 한창 이슈가 되고 있다. 차량이 전소되는 등의 큰 피해 규모로 최근에는 리콜까지 결정됐다. 그간 전기차에 불이 나는 사례가 아예 없었던 것은 아니지만, 2년 동안 13번이나 연속적으로 화재가 발생한 것은 이례적인 일이다. 화재는 충전 중이거나 정차 중에 발생했고 아직까지 큰 인명 피해는 없었다. 그러나 화재 가능성이 농후하다는 판단 아래 리콜에 들어간 상황이다.

국토교통부는 코나 화재의 원인이 배터리 제조 불량 탓이라고 발표했지만, 배터리 납품 업체인 LG화학은 이에 반발하고 있다. LG화학 측에서는 “배터리가 불량이라면 같은 배터리가 사용된 모든 차량에 불이 났어야 했고 재연실험에서도 일정한 결과가 나타나야 하는데 그렇지 않았다”라는 점을 근거로 입장을 분명히 하고 있다.

코나 일렉트릭
안전마진을 지키지 않았다
전기차에는 ‘안전마진’이라는 것이 있다. 안전마진은 배터리의 안전적 충전 및 방전 성능 유지, 장수명 확보를 위해 충전과 방전 각각의 일부 구간을 일부러 사용하지 않고 남겨두는 일종의 안전 확보 구간이다. 일각에선 코나 일렉트릭의 배터리 한계를 최대한 끌어올리기 위해 안전마진을 낮게 잡은 것을 화재 원인으로 추정하고 있다. 다시 말해, 안전마진을 매우 낮게 잡아 코나의 주행거리는 늘렸지만 이 점이 배터리에 큰 부담을 주었다는 뜻이다.

국립 과학수사연구원에 따르면 작년 여름 강릉에서 발생한 코나 일렉트릭 화재사고 관련 법안전 감정서를 분석한 결과, 해당 차량의 배터리 시스템 안전 마진이 최대 3% 수준인 것으로 확인됐다. 최대 3%는 최대 12%의 안전마진을 남겨두는 다른 경쟁 차종과 비교하면 1/4에도 못 미치는 배터리 설계 조건이다.

코나 안전마진은 1%
사고가 날 수밖에 없었다
전기차 등 배터리를 직병렬로 연결해 쓰는 제품은 보통 안전을 위해 8~12%가량의 배터리는 실제 운용하지 않고, 남겨두는 것이 일반적이다. 여기에 추가로 배터리 관리 시스템을 통해 배터리 충전율을 제한하는 등 설정 조건에서 한 번 더 안전 마진을 확보하는 것이 업계의 일반 관행이다. 예컨대, 테슬라 모델3 경우 실제 80㎾h의 배터리를 장착하고, 외부에는 75㎾h로 용량을 공개했다.

그러나, 코나 전기차의 실제 배터리 정착 용량은 64㎾h로 이번 조사에서 배터리의 운용 범위는 97~98%로 나타났다. 국과수 보고서에 따르면, 배터리팩의 충·방전 범위인 공칭 전압 구간은 240V에서 412.8V로 설계됐고, 사고 차량의 충전 완료 후 배터리 팩 전압은 409.3V로 밝혀졌다. 409.3V는 제품의 허용 기준인 정격 최대 충전 구간과 불과 3.5V 차이로, 편차율은 0.86%에 불과하다. 이 비율을 적용하면 충전 구간에서의 안전 마진은 1%였던 셈이다.

“이래 놓고 LG에 덮어씌웠나?”
“환불해 줘야 하는 거 아닌가?”
만약 코나 일렉트릭이 안전 마진 구간을 크게 설정했다면 화재 사고의 원인으로 배터리 셀의 불량 문제를 의심할 수 있지만, 그렇지 않기 때문에 차량 운행 중에 만들어진 진행성 불량이 유력한 상황이다. 소비자들은 ”이래 놓고 LG에 덮어씌우려고 했냐”, ”LG화학 배터리를 사용한 다른 전기차는 문제없더니 이럴 줄 알았다”라며 LG화학에 책임을 전가하려고 한 현대차를 비판하는 분위기다.

일각에선 환경을 보호하고 국산 제품을 애용하겠다는 좋은 마음에서 비롯된 전기차 구매가 소용없게 되어 답답한 심경을 드러냈다. 일부 네티즌들은 ”고객 목숨을 담보로 자동차 연비 사기 친 거냐”, “현대차는 이제 정말 못 믿겠다”라며 불만을 드러냈다. 또한 코나 일렉트릭의 차주들은 ”결국 코나 차주들 차는 다 불이 날 확률이 크다는 것 아니냐. 너무 무섭다”, ”코나 일렉트릭 차주들 다 환불해 줘라”라며 현대차의 강력한 조치를 바라는 상황이다.

타사를 견제하다가
고객의 신뢰를 잃어버린 두 회사
폭발사고가 잇따르던 지난 2016년, 삼성전자 측에선 갤럭시 노트7의 폭발사고가 배터리의 문제에 의한 것이라고 발표했다. 그러나 당시에도 일각에선 폭발사고의 원인을 단순 배터리 문제가 아닌, “삼성전자가 타사를 견제하기 위해 감당 불가능한 수준으로 배터리 사용시간을 늘리고 내장형 배터리로 배터리 체계를 바꾸면서 몸체를 얇게 만드는 무리수를 뒀기 때문이다”라는 분석이 많았다.

코나 일렉트릭 역시 지나치게 타사를 견제한 것이 화근이라는 이야기가 있다. 주행거리를 늘리기 위해 배터리에 큰 부담과 열을 가한 것이 문제였다는 것이다. 결국 코나 일렉트릭 화재 사고도 갤럭시 노트7처럼 배터리에 과한 욕심을 부린 결과로 볼 수 있다는 이야기가 된다.

코나 일렉트릭
단종시킬 수 있을까?
코나 일렉트릭과 갤럭시 노트7은 많은 공통점을 가지지만, 그 결과는 사뭇 다를 것이라고 보는 소비자들이 많다. 삼성 갤럭시 노트7은 단가가 비교적 낮은 핸드폰이기에 상대적으로 쉽게 단종시킬 수 있었지만, 단가가 높은 자동차에 똑같은 조치를 취할 것은 어려울 것으로 전망된다는 것이다. 갤럭시 노트7 단종 당시, 삼성전자의 손해액이 7,000억 원에서 1조 7,000억 원으로 알려져 있는데, 단순 계산으로도 자동차는 그 손해액이 몇 배 이상은 될 것이라는 예상이 많다.

네티즌들은 “현대차도 코나 리콜만이 능사가 아니라, 원인 규명을 제대로 한 후에 문제가 해결되지 않으면 갤럭시 노트7처럼 단종 조치를 취하는 것이 바람직하지 않냐”라는 의견을 내세우고 있다. 그러나 일각에선 기업의 입장에서 생각해 봤을 때 현대차 측의 손해가 상당하니 섣불리 단종을 계획하지 못하고 머뭇거릴 수밖에 없다는 반박도 있었다.

북미 올해의 차를 수상하는 영광도 몇 번이나 거머쥐었던 현대차인데, 소비자들은 연이은 화재 사고에 단종 얘기까지 오르고 내리는 모습에 실망감을 감출 수 없는 눈치다. 게다가 제대로 된 원인 규명과 책임감 있는 모습 대신 보여주기식 리콜로 빠르게 일을 무마하려는 듯한 모습에 소비자들은 점점 국산차에 대한 신뢰를 잃고 있다.

파는 건 제품이지만 얻는 것은 소비자들의 신뢰가 되어야 한다. 앞으로 책임감 있는 모습으로 향상된 품질의 차량을 선보이는 현대차가 되기를 바라는 마음이다. 기업의 지나친 욕심이 고객에게 애꿎은 화를 입히는 일이 없도록 해야 할 것이다. 지금까지 오토포스트 이슈플러스였다.

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