대규모 전기차 비교 테스트
영하 30도 환경에서 진행
어떤 문제점 나타났을까?
전기차는 겨울철 추위에 특히 약하다. 리튬이온배터리의 전해질이 액체 상태인 만큼 저온에서 배터리 성능도 급감하기 때문이다. 그래서 최신 전기차들은 배터리를 일정 온도로 유지하기 위한 별도의 보온 시스템이 달려 나오기도 한다. 더구나 전기가 열에너지로 변환될 때의 손실이 상당해 실내 히터 작동 시에도 주행가능거리가 팍팍 줄어든다.
혹한기에서 나타나는 전기차의 문제점들은 또 어떤 것들이 있을까? 최근 중국 자동차 전문 매체 ‘오토홈’은 중국 시장에서 판매되는 전기차 58종을 내몽고 지역에 모아 대규모 비교 테스트를 진행했다. 당시 기온은 무려 영하 30도로 한국에서는 접하기 어려운 날씨지만 그간 알려지지 않은 전기차들의 문제점이 속속들이 밝혀져 관심을 모은다.
글 이정현 기자
문 열기부터 난관
아예 안 열린 차도
최신 전기차 상당수는 공기저항 감소, 디자인 개선 등의 이유로 플러시 타입 도어 핸들이 적용된다. 하지만 눈이나 비를 맞은 상태에서 도어 핸들이 얼어붙었을 경우에는 무용지물인 것으로 드러났다. 테스트 차량 58대 가운데 33대에 플러시 타입 도어 핸들이 적용됐는데 이 중 20대는 문을 열 수 없었다. 벤츠와 BYD 전기차들은 정상 작동했으며 일부 차량은 도어 핸들이 작동하지 않을 경우 자동으로 문을 열어주는 것으로 확인됐다. 일반 기계식 도어 핸들이 적용된 차량은 모두 문제없이 작동했다.
시트 열선을 최대 온도로 켠 후 15분 뒤의 온도에서도 차종별 차이가 극명하게 갈렸다. 니오 ES7은 시트 전반이 35.1도까지 상승해 가장 따뜻했으며 BMW iX3는 28.5도, 테슬라 모델 Y는 21.8도로 각각 2, 3위를 차지했다. 최근 출시된 니오 ET7은 뚜렷한 온도 상승이 없는 것으로 나타났다.
히터 성능 비교해보니
캐딜락 리릭은 낙제점
히터 테스트도 진행됐다. 내연기관 차량은 엔진 열을 활용해 히터를 작동하지만 전기차는 배터리 전력으로 열을 만들어내는 만큼 효율이 떨어지는 편이다. 히터 온도를 최대한 높이고 30분 후 실내 온도를 측정하자 흥미로운 결과가 나왔다. 스마트의 전기차 #1은 불과 30분 사이에 영하 9도에서 32.9도까지 올라 총 42도의 상승 폭을 보였다. 니오 ET5는 38.15도, BMW i3는 36.97도로 각각 2, 3위에 올랐다. 반면 캐딜락 리릭은 30분 동안 영하 3.59도에서 2.72도로 1도조차 올리지 못해 충격을 줬다.
이어서 히터를 끄고 30분 뒤 실내에 남아있는 온기를 측정했다. 테슬라 모델 Y는 30.23도에서 14.38도로 하락해 가장 큰 하락 폭을 보였다. 나머지 전기차 대부분은 9~12도의 하락 폭을 기록했다. 실내 온도 외에도 폴스타, 테슬라 등 글라스 루프가 장착된 모델들은 실내외 기온 차에 따라 결로가 생겨 그대로 얼어붙는 문제를 보이기도 했다.
주행가능거리 변화
음성인식도 테스트
실내 온도 25도 설정 기준으로 히터를 켰을 때 주행가능거리의 감소 폭은 어땠을까? 10분마다 주행가능거리 변화를 살피며 1시간 동안 테스트를 진행한 결과 메르세데스-벤츠 EQE 350, 아우디 Q4 e-트론, 폭스바겐 ID.4, BYD 송 플러스 등 4개 차종이 17km로 가장 낮은 감소 폭을 보였다. 배터리 용량 대비 3~5% 수준이었으며 이외 대다수 차량의 주행가능거리 감소 폭은 35km 내외로 나타났다. 니오 ET5는 실내 온도가 설정 온도보다 높은 27.4까지 치솟았으며 가장 큰 주행가능거리 감소 폭 44km를 기록했다.
오토홈은 추위에 노출된 탑승자가 입이 얼어 제대로 말을 못 할 경우의 음성인식 성능을 비교하기도 했다. 공조 장치 가동, 스트리밍 음악 재생 및 음량 조절, 내비게이션 목적지 지정 등 일상적인 음성 명령을 내린 결과 어느 정도 예측할 수 있는 결과가 나왔다. 중국 전기차들이 가장 정확한 작동을 보였으며 바이두의 인포테인먼트 시스템을 얹은 포드 머스탱 마하-E도 이에 못지않았다. BMW iX3, 포르쉐 타이칸, 볼보 C40, 닛산 아리야 등은 인식률 50%를 넘지 못했고 테슬라 모델 Y는 6.67%에 불과했다.
충전 효율 비교해보니
bZ4X는 급속 충전 불가
공인 주행가능거리와 저온 실주행거리의 비교도 이루어졌다. 영하 30도 환경에서 공인 주행가능거리의 절반에 못 미치는 경우가 대부분인 것으로 나타났다. BYD 한은 47.2%를 기록했으며 공인 주행가능거리 700km에 달하는 하이바오는 279km로 39.9%에 그쳤다. 폭스바겐 ID.4는 43.2%, 토요타 bZ4X는 36.8%, 볼보 C40은 36.1%로 나타났다. 메르세데스-벤츠 EQS는 66.5%로 가장 높은 효율을 기록했으며 포르쉐 타이칸이 51.4%로 뒤를 이었다.
마지막으로 진행된 테스트는 혹한기 충전 효율 및 주차 후 주행가능거리 변화였다. 캐딜락 리릭과 일부 중국 전기차는 12V 전장 배터리가 방전돼 충전구를 못 열거나 동력 발생에 문제가 생겨 탈락했다. 토요타 bZ4X는 급속충전이 불가능해져 완속 충전만 진행됐다. 전원을 끈 후 15시간이 지나자 대부분 전기차에서 최소 1~10km 가량의 주행가능거리 감소가 확인됐다. 메르세데스-벤츠 EQE는 50km 이상, 일부 중국산 전기차들은 100km 이상 줄어들기도 했다.
역대 최대 규모 테스트
“국산차 없어서 아쉽네”
그간 자동차 전문 매체들이 진행한 전기차 혹한기 테스트 가운데 가장 극한의 추위 속에서 가장 다양한 차종으로 진행되어 유의미한 결과를 확인할 수 있었다. 겨울철 기온 영하 30도를 오가는 지역에서 전기차를 운행할 소비자들이 많지는 않겠지만 추운 지역에 거주하는 전기차 예비 오너들에게 참고 자료로 큰 도움이 될 듯하다.
네티즌들은 “국산차들이 빠져서 아쉽다“, “수소전기차가 답이죠”, “캐딜락 리릭은 진짜 실망이네”, “테슬라는 역시 차가 아니구나”, “중국산 전기차도 일부 차종은 준수한 편이네”, “이 기회에 국내 매체들도 비교 테스트 좀 진행해줬으면 좋겠다”와 같이 다양한 반응을 보였다.
