새로운 시작을 위해 지난 것을 되돌아보는 것도 좋다. 2019년 한 해 동안 현대기아차는 완전히 새로운 모델, 풀체인지 모델, 페이스리프트 모델, 그리고 연식 변경 모델을 연이어 출시하면서 신차 효과를 이어갔다. 2020년에도 현대기아차는 쏘렌토, 카니발, 투싼 등 풀체인지 모델 출시를 예고했다.
나머지 국산차 브랜드들도 신차 소식이 없지 않았다. 그런데 누군가에게 묻히거나, 신차효과를 제대로 이어가지 못한 탓에 빛을 못 보고 잊혀졌다. 새해에도 이들의 행보가 그리 순탄치 만은 않을 것 같다. 오늘 오토포스트 비하인드 뉴스는 점점 양극화가 심해지고 있는 국산차 시장, 그리고 이에 따른 우려에 한 걸음 더 들어가 본다.
글 김승현 기자
인기는 식지 않았다
현대차는 팰리세이드, 그랜저
기아차는 셀토스, K7, K5
현대기아차의 인기는 여전했다. 2018년 12월에 출시된 ‘팰리세이드’는 2019년 본격적으로 인기를 증명했다. 공급이 수요를 못 따라가는 포화상태까지 벌어졌고, 대기 기간만 1년이라는 말에 2만여 명의 계약 취소자도 발생했다. 이 과정에서 노사 간의 적절한 대응과 빠른 협의가 없었다는 점을 지적받기도 했지만 말이다.
세단 라인업은 아반떼의 ‘삼각떼’ 오명, 쏘나타의 ‘메기타’ 오명으로 주춤하는 듯싶더니 ‘그랜저’로 다시 뛰어올랐다. 비록 그랜저 역시 디자인 때문에 말이 많았지만 사전계약 대수 기록을 갈아치우고, 벌써부터 도로에서도 자주 포착될 만큼 실구매로 이어진 계약 건수가 높은 것으로 보인다. 조만간 팩트체크를 통해 그랜저의 첫 달 판매 실적도 다뤄드릴 예정이다.
기아차는 유독 디자인으로 호평을 많이 받았던 한 해였다. ‘셀토스’를 시작으로 ‘K7 프리미어’, 그리고 신형 ‘K5’는 “1세대의 영광을 재현한다”라는 말이 나왔을 정도로 디자인팀 분위기만큼은 현대차를 이긴지 오래다.
판매 실적도 괜찮았다. ‘셀토스’도 ‘팰리세이드’처럼 공급이 수요를 못 따라가는 포화상태가 잠깐 있었다. 이 때문에 기아차 공장은 증산에 협의했고, 이후 셀토스는 국산 소형 SUV 판매량 1위 자리를 계속해서 유지하게 된다. 비록 그랜저가 페이스리프트 되면서 다시 역전되었지만 ‘K7’도 그랜저 판매량을 잠시 이겼을 만큼 판매량이 좋았고, 신형 K5는 사전계약 기록을 경신하는 등 기아차의 행보도 긍정적이었다.
또 찾아온 품질 문제
언덕 못 올라가는 K5
시동 문제 그랜저 F/L 등
인기가 뜨거웠다고 해서 마냥 문제가 없었던 것은 아니다. 노사 간 갈등이 계약 취소로 이어진 것뿐 아니라 그간 많이 지적되어 왔던 초기 품질 문제도 여전했다. 우선 ‘팰리세이드’는 올 한해 현대차 노사 간 갈등의 골이 얼마나 깊고, 이로 인한 피해를 결국 소비자가 본다는 것을 증명해준 사례 중 하나로 꼽힌다.
팰리세이드로 수요가 몰릴 때 현대차와 노조는 증산 결정을 제때 이뤄내지 못했다. 몇 차례 협의 끝에 증산이 이뤄졌지만, 증산 물량의 대부분이 북미로 배정되면서 국내 소비자들은 사실상 증산 효과를 제대로 체감하지 못했다. 이 과정에서 2만여 대의 계약 취소까지 발생했고, 여전히 팰리세이드를 받으려면 6개월을 기다려야 한다.
K5는 파워트레인 설계 문제가 지적되고 있다. K5 1.6 터보 모델은 현대 파워텍에서 만든 8단 자동변속기를 장착한다. 그간 변속 단수 고정 문제 등 여러 가지 문제가 제기되었던 그 변속기다. 신형 K5에서도 과거 ‘싼타페’와 ‘쏘렌토’에서도 보였던 전륜 8단 변속기 문제가 드러났다.
최근 한 유튜버의 영상으로부터 해당 문제가 퍼졌다. 언덕에서 제대로 올라가지 못한다는 내용으로 커뮤니티 사이트를 통해 펴졌는데, 대부분 그간 말 많았던 8단 변속기의 세팅 문제라 지적하고 있다. 이에 대해 기아차는 공식 입장을 내놓지 않고 있는 상태다.
사전계약 역대급이라 불리는 ‘더 뉴 그랜저’에서도 초기 불량 사례가 나왔다. 이 역시 유튜브 영상을 통해 공개되었다. 페이스리프트된 ‘더 뉴 그랜저’에서 시동이 걸리지 않거나, 걸린 후에는 꺼지지 않고 굉음과 매연이 나오는 불량 현상이 나타난다는 내용이다.
이 영상에서 해당 차주는 “시동을 거는 상황에서 굉음과 함께 시동이 껐다 켜지는 현상이 반복되었다”라며, 엔진 결함 문제라 주장하고 있다. 현대차에서는 아직 공식 입장을 내놓지 않고 있으며, 해당 내용은 기사 댓글, 자동차 커뮤니티 사이트 등으로 빠르게 퍼져 나갔다.
그렇다면 현대기아차 말고 다른 국산차 브랜드들은 어땠을까? 현대기아차의 문제점이 계속해서 드러나고 있으니 보통의 경우라면 다른 국산차 브랜드들의 판매량과 점유율이 올라갔어야 할 것이다. 그러나 이브랜드들의 판매량과 점유율은 드라마틱 한 변화를 보여주지 못했다.
이들에겐 치명적인 결함 의혹이 발목을 잡았다기보단 다른 문제들이 발목을 잡았다고 할 수 있겠다. 르노삼성, 쌍용자동차, 쉐보레를 흔히 ‘르쌍쉐’라 부르는데, 이들은 각자 소비자들이 선뜻 선택할 수 없을 만큼의 눈에 보이는 문제들을 가지고 있었다. 판매량과 점유율이 극적으로 변하지 못한 이유다.
르노삼성
여전히 적은 선택지
의존할 차는 QM6뿐
2019년 한 해 동안 르노삼성자동차는 눈에 띄는 성적을 거두지 못했다. 그나마 ‘QM6’ LPG 모델이 선방하면서 ‘QM6=가성비’라는 키워드가 반짝 떠올랐던 한 해였다. 그러나 다른 차종들은 긍정적인 소식이 드물었다. 르노삼성차 라인업을 전체적으로 본다면 사실상 신차효과를 이어가야 하는 차는 QM6와 SM6가 전부인데, SM6가 중형 세단 시장에서 크게 선방하지 못했다.
SM6는 출시 때부터 ‘토션 빔’ 논란이 있었다. 그러나 이 논란 이후에도 판매량이 큰 폭으로 줄어들지 않았고, 회사 입장에서는 무난한 성적을 거두고 있으니 변화나 개선을 감행하기에도 애매했다. 어딘가 선두로 있는 것이 아닌 무난무난한 판매량을 계속 유지해왔기 때문에 비교적 잠잠했다는 것이다. 페이스리프트 모델 등장 소식이 전해졌기 때문에 기존에 문제 되던 것들이 개선되었을지 주목된다.
노조의 파업으로 인한 이미지 타격도 있었다. 르노삼성 노조는 최근까지 임금 문제로 잡음이 있었다. 르노삼성차 노조가 전면 파업에 나선 것인데, 노조원 임금을 10% 올리고 정년퇴직까지 높은 임금을 보장하라는 내용이 파업의 원인이자 내용이었다.
파업의 화력은 그렇게 세지 않았다. 12월 23일 파업 이후 조합원 절반 이상이 파업에 동참하지 않았고, 르노삼성은 노조의 전면 파업 결정에도 공장을 가동했다. 주간조와 야간조의 파업 불참 인원을 합쳐 생산 라인을 가동한 것이다. 르노삼성 부산공장 노조원은 1,700여 명, 파업 이후 정상 출근한 인원은 900여 명이었다.
쌍용자동차
셀토스에 치이고
콜로라도에 치이고
현대차, 르노삼성, 한국지엠과 다르게 쌍용차는 노사 간 문제로 오히려 좋은 이미지를 가져갔다. 노사가 인건비 절감 방안을 합의한 것이다. 자금난과 판매 부진으로 어려움을 겪고 있는 상황에서 쌍용차 노사는 상여금 200% 반납, 성과급 및 생산 격려금 반납 등의 내용으로 인건비 절감 방안에 합의했다. 쌍용차는 향후 산업은행과 인도 마힌드라와 협의하여 지원책을 이끌어내겠다는 계획을 밝혔다.
노사 간 협력하는 모습은 좋으나 회사 자체가 어려운 것이 발목을 잡았다. 그리고 이로 인해 신차 효과를 제대로 발휘 못했다는 지적도 나온다. 쌍용차의 소년 가장으로 불리는 ‘티볼리’의 기가 확 꺾이면서 분위기가 본격적으로 흐려지기 시작했다.
티볼리는 2016년과 2017년 연간 판매량으로 5만 5,000대를 넘겼다. 그러나 2018년부터 4만 4,000대 수준으로 떨어지더니, 기아차 셀토스 등장 이후 국산 소형 SUV 1위 자리를 빼앗겨버렸다. 2019년 8월 한 달 동안 티볼리가 2,317대 팔리는 동안 셀토스는 6,109대가 팔렸다. 8월부터 시작된 이 관계는 지금까지 이어져오고 있다.
한국에서 정식으로 팔리는 유일한 픽업트럭이자 쌍용차의 판매량 견인 역할을 했던 ‘렉스턴 스포츠’에게도 위기 아닌 위기가 찾아왔다. 쌍용차가 유독 개발에 힘쓰던 신형 코란도가 기를 못 폈고, 렉스턴 스포츠의 파이를 뺏어갈만한 ‘콜로라도’까지 출시되면서 쌍용차를 향한 비판의 목소리가 커지기 시작했다.
요즘 쌍용차가 가장 많이 듣고 있는 말은 “소비자 눈 높이를 못 맞춘다”가 아닐까. 티볼리 천하였던 국산 소형 SUV 시장은 이미 셀토스에게 넘어갔고, 기존 라이벌이었던 ‘코나’는 순수 전기 모델과 하이브리드 모델 등 지원군을 적극적으로 투입했다.
‘코란도’는 “꼭 티볼리처럼 나왔어야 했냐”라는 비판 목소리가 가장 크다. 비록 기업 입장에서는 터무니없는 모험일 수 있으나, SUV 전문 브랜드로서의 이미지와 현재 국내 시장에 없는 틈새시장이라는 점에서 지프형 코란도를 부활했어야 한다는 의견도 있다. 픽업트럭 부문에서는 ‘쉐보레 콜로라도’를 시작으로, 올해에는 ‘지프 글래디에이터’, ‘포드 레인저’ 등 수입 브랜드들의 대거 투입도 예고되면서 쌍용차는 이리 치이고 저리 치이는 상황이 되어버렸다.
한국지엠
트래버스와 콜로라도
아직 재도약 미미하다
한국지엠은 ‘트래버스’와 ‘콜로라도’로 편견을 깼다. 가격과 타이밍으로 질타 받던 한국지엠인데, ‘트래버스’와 ‘콜로라도’를 통해 ‘합리적인 가격’이라는 키워드를 다시 되찾을 수 있었다. 그러나 한국지엠 역시 행보는 그리 순탄치 못했다.
재도약을 외쳤지만, 트래버스와 콜로라도만으로는 아직 재도약 화력이 부족하다. 특히, “그렇게 인기 많다면서 왜 도로에서 안 보이냐”라는 비판을 피해 갈 수 없었다. 이와 관련해서 출시 시기와 고객 인도 시기가 너무 벌어져 신차 효과를 제대로 이어가지 못했다는 지적도 나오고 있는 상황이다.
쉐보레는 올해 ‘트레일 블레이저’를 출시한다고 밝혔다. 한국 부평 공장에서 생산되고, 트랙스와 이쿼녹스 중간에 위치하는 자동차다. 디자인으로 호평받으면서 분위기가 나쁘지 않지만, 가격이 합리적이지 못하면 재도약하기 힘들 것이라는 의견이 많다.
트레일 블레이저가 나오는 올해에는 ‘투싼’과 ‘스포티지’ 풀체인지 소식도 있어 한국지엠이 헤쳐나갈 경쟁자들이 많다. 출시 시기가 중요할 뿐 아니라, 경쟁 모델들보다 합리적인 가격과 구성이 갖춰져야 한국 소비자들의 선택을 받을 수 있을 것이다.
현대기아차의 장점
국산차 브랜드 중에서는
시장 대응이 가장 빠르다
비록 노사 간 합의는 느리지만, 현대기아차의 장점은 시장 대응이 국산차 브랜드 중 가장 빠르다는 것이다. 한국 소비자들이 좋아하는 것과 원하는 것을 풀체인지 모델, 페이스리프트 모델, 연식변경 모델에 가장 빠르게 적용한다. 기본 사양이 아니라면 옵션으로라도 선택할 수 있게 만들어준다.
시장 흐름에도 가장 빠르게 대응한다. 가장 단적인 예가 ‘코나’와 ‘셀토스’다. 순수 전기차와 하이브리드 등 친환경 파워트레인 선호도가 높아지자 최근 ‘코나 하이브리드’를 지원군으로 투입했다. 그리고 큰 차 선호도가 높아지자 기존 소형 SUV보다 큰 ‘셀토스’를 투입하면서 티볼리의 자리를 완전히 뺏어올 수 있었다.
반면 “르쌍쉐”는
시장 대응이 느리다
글로벌 시장에서라면 모르겠으나, 한국 시장에서만큼은 ‘르쌍쉐’의 대응이 매우 느리다. 한국 시장에서만큼은 가장 높은 점유율을 차지하고 있는 현대기아차를 견제해야 한다. 한국 소비자들의 선택을 받아야 하기 때문에 당연하다.
그러나 이들은 신차 도입이 늦거나, 소비자 선호 사양 도입이 늦거나, 높아진 소비자 눈높이에 제때 대응하지 못하고 있다. 이 때문에 신차효과를 오래 가져가기도 힘든 것이다. 쌍용차는 ‘티볼리’와 ‘렉스턴 스포츠’, 르노삼성차는 ‘QM6’와 ‘SM6’의 신차 효과만 떨어져도 위기가 찾아오는 악순환이 반복되고 있다는 것이다.
지금 “르쌍쉐”에게 필요한 것
합리적인 가격과 박리다매로
이윤 줄이고 시장 점유율 높여야
경영난으로 신차 개발에 어려움을 겪고 있는 쌍용차에게는 해당되지 않는 말일 수 있으나, 적어도 르노삼성과 쉐보레는 지금 공격적인 마케팅을 펼쳐야 한다. 그중 가장 중요한 것은 큰 폭으로 떨어진 한국 시장의 점유율을 되찾는 것이다.
지금 르노삼성과 쉐보레에겐 신차 도입도 중요하지만, 이와 동시에 합리적인 가격과 박리다매 전략이 그 어느 때보다 절실하다. 기존보다 이윤이 줄어들더라도, 시장 점유율을 높이는 것에 주력해야 한다는 것이다. 도로 위에서 얼마나 르노삼성과 쉐보레 신차가 많이, 자주 보이느냐가 중요하기 때문에 기존과는 다른 공격적인 마케팅이 필요하다. 기업의 절실함이 말에서 끝나는 것이 아니라 소비자가 직접 체감할 수 있는 단계까지 가야 한다는 이야기다.
“현대차보다 못 팔았다”
그럼 현대차보다 못한 차?
수입차는 약간 경우가 달라
간혹 현대기아차 판매량과 수입차 판매량을 나란히 두고 “현대차보다 안 팔렸는데 더 좋다고 말할 수 있냐”, “그렇게 좋다는 차가 왜 안 팔리냐”라는 썰전이 오간다. 국산차 브랜드와 수입차 브랜드 간의 경쟁이라면 국내 시장 판매량이 절대적인 기준이 될 수는 없다.
만약 판매량만으로 따진다면 북미에서는 쉐보레가 현대차보다 훨씬 좋은 차가 된다. 한국에서 한국차가 가장 잘 팔리듯, 미국에선 미국 차가 가장 잘 팔리는 것이 당연하다. 즉, 국산차와 수입차 관계에서는 판매량 만으로 차를 판단하기가 어렵다는 것이 된다.
국내 판매량 만으로는
좋고 그름을 따질 수 없다
그러나 국내 기업에겐
무엇보다 중요한 판매량
판매량 만으로는 차의 좋고 그름을 따지기 힘들다. 그러나 자동차 평가가 아닌 기업의 존폐 기준으로 본다면 판매량이 그 무엇보다 중요하다. 판매량이 많아야 기업에게 남는 이익이 많아지고, 기업에게 남는 이익이 많아져야 회사가 발전하고 유지될 수 있기 때문이다.
한국 시장에서 살아남으려면 현대기아차보다 많이 팔리는 것은 아니더라도, 견제할 수 있을 수준으로는 팔려야 한다. 지금은 양극화 성향이 강한데, 중간에서 양쪽을 제어할 수 있는 역할을 할 수 있는 브랜드가 나와주어야 한다는 것이다.
양극화가 심해질수록
소비자의 선택지는 줄어든다
양극화가 심해질수록 결국 피해는 소비자에게 돌아간다. 쉽게 설명하면 이렇다. 한 동네에 주유소가 세 군데 있다. 사람들은 1원이라도 더 저렴한 주유소를 찾는다. 손해 보지 않는 범위 내에서 이 주유소들은 경쟁 지점보다 기름을 저렴하게 팔아 사람들이 더 많이 올 수 있도록 유도한다. 적어도 이들이 담합하지 않는 이상 주유소들은 서로 더 좋은 품질의 기름, 더 저렴한 가격으로 경쟁하며 장사한다.
자동차 시장도 마찬가지다. 서로를 견제할 수 있는 경쟁 차들이 많아져야 소비자들에게 좋다. 서로 더 좋은 품질의 자동차를 더 합리적인 가격으로 팔 수 있도록 하는 경쟁이 치열해질수록 소비자들은 더 좋은 품직의 자동차를 더 합리적인 가격으로 살 수 있는 기회가 많아진다. 우리가 흔히 말하는 ‘르쌍쉐’가 ‘그랜저’의 가격이 5,000만 원을 넘어서는 것을 막고, ‘K5’의 가격이 4,000만 원을 넘는 것을 막는 역할을 해야 한다는 것이다.
누군가는 욕심이라 말하지만, 그 어느 누구도 품질 나쁜 자동차를 비싼 가격으로 사긴 싫을 것이다. 더 좋은 품질의 자동차를 더 저렴한 가격으로 살 수 있다는데 싫어할 사람이 있겠는가? 기업이 경쟁하려면 비슷한 수준의 선택지가 있어야 하는데, 대안이 없다면 소비자는 울며 겨자 먹기 선택을 할 수밖에 없다. 결국 이 울며 겨자 먹기 선택은 독점을 낳고, 독점의 폐해(弊害)는 결국 소비자들의 피해로 이어진다.
오늘 이 글을 본 독자들 중에선 “현대기아차를 칭찬하기 위해 나머지 브랜드들을 깐 것이다”, “현대기아차를 옹호하기 위한 기사다”라고 말하는 분들도 계실 것 같다. 이에 대한 대답은 최근 관련 기사에 달린 어느 네티즌의 한 마디로 대신한다. “현대기아차가 잘해서가 아니라 나머지 회사가 못해서 그렇다”… 오늘의 비하인드 뉴스였다.
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