‘티볼리’ 말도 많고 탈도 많은 차량이다. 출시 초기 엄청난 혹평을 받아왔지만 국내 B 세그먼트 SUV 시장에서 언제나 당당하게 판매량 1위 자리를 지켜왔다. 많은 전문가들이 티볼리의 주행성능에 대해 혹평하지만 정작 소비자들은 코나와 스토닉이 아닌 티볼리를 가장 많이 선택하였다.
그 이유는 무엇일까? 바로 티볼리의 ‘가성비’가 훌륭했기 때문이다. B 세그먼트 소형 SUV를 선택하는 고객들이 자동차를 바라보는 기준은 차량의 동력성능보다는 실용성과 가성비에 초점이 맞추어져 있다. 티볼리가 성공할 수 있었던 가장 큰 이유다.
실제로 티볼리는 라이벌들과 비교해 보면 운동성능이 떨어지는 모습을 보여준다. 특히 기존 티볼리 가솔린 모델은 부족한 파워로 운전이 답답하다고 느껴질 정도의 파워트레인을 가지고 있었는데 이번 베리 뉴 티볼리는 파워트레인을 싹 뜯어고쳤다. 가솔린 모델은 1.6 자연흡기 엔진을 버리고 새로운 1.5 T-GDI 가솔린 터보 엔진을 적용하였고 디젤 모델은 마력과 토크가 소폭 상승하였다.
그동안 주변에서 티볼리 구매를 고려하고 있는 지인들에겐 항상 디젤 모델을 추천해 주었었다. 동력성능이 많이 떨어지는 가솔린 모델을 선뜻 추천해 줄 수 없었기 때문이다. 그렇기 때문에 이번에 바뀐 가솔린 엔진성능이 매우 궁금했다. 드디어 파워트레인에 대한 갈증이 해소되었을까? 오늘 오토포스트 시선집중은 ‘쌍용 베리 뉴 티볼리 1.5 가솔린 터보’ 모델에 한 걸음 더 들어가 본다.
글·사진 박준영 기자
새롭게 바뀐
가솔린 파워트레인
제원을 살펴보자
먼저 본문에 들어가기 전에 제원을 살펴보자. 19일 쌍용자동차가 진행한 베리 뉴 티볼리 미디어 시승행사에선 모든 시승차량들이 1.5 가솔린 터보 엔진을 적용한 차량으로 배정이 되었다. 우리가 시승한 차량은 전륜구동 모델이었으며 최상위 V7 트림에 블레이즈 콕핏 패키지, 딥 컨트롤 패키지 1,2가 적용된 차량이었다.
그동안 파워에 대한 갈증을 불러일으켰던 자연흡기 가솔린 엔진을 버리고 새로운 1.5리터 싱글 터보 가솔린 엔진을 장착하면서 최대출력 163마력, 최대토크 26.5kg.m 를 발휘한다. 이제 2.0 자연흡기 가솔린 엔진 수준의 힘을 보여주는 것이다. 미션은 기존에 사용하던 아이신 미션을 업그레이드한 GEN3 6단 자동변속기가 적용되었다.
소소한 페이스리프트 수준
바뀐 외관 디자인
기존 티볼리 이미지가 워낙 좋았던 만큼 페이스리프트인 베리 뉴 티볼리는 기존 얼굴을 그대로 유지한 채 디테일을 살짝 더한 모습이다. 전면부 범퍼는 먼저 선보인 코란도와 닮아있고 V5 트림부터 적용되는 FULL LED 헤드램프는 날카로운 인상을 뽐낸다.
측면부는 달라진 휠 디자인을 제외하면 별다른 변경사항을 찾을 수 없으며 후면부 역시 LED 테일램프를 제외하면 기존 모습과 거의 동일한 것을 쉽게 확인할 수 있다. 신선한 새로운 모습을 기대했던 소비자라면 실망할 수도 있지만 요즘 출시되는 차량들은 페이스리프트 후 오히려 디자인 혹평을 받는 경우가 많은 것을 생각하면 긍정적인 변화라고 볼 수도 있겠다.
풀체인지 수준으로
확 바뀐 인테리어
소소하게 바뀐 외관 디자인과는 다르게 인테리어에서는 혁신적인 변화가 있었다. 코란도에서 먼저 선보인 스타일과 비슷한 레이아웃을 가지고 있는 새로운 인테리어는 이전보다 모던하고 심플하게 변경되었으며 버튼 소재들이 조금 더 좋아진 모습이었다.
V7 트림에 블레이즈 콕핏 패키지와 함께 묶여있는 9인치 디스플레이 역시 화면이 시원시원하고 시인성도 좋은 편이었다.
그 외 실내공간이나 뒷좌석은 기존 모델과 동일하다. 동급 차량들 중 가장 넓은 실내공간을 자랑하던 티볼리인 만큼 이 영역에선 여전히 강세를 띄고 있다. 트렁크 수납공간 역시 매직 트레이가 적용되어 동급 최대 공간을 자랑한다.
그 외 내장재나 도어의 버튼 구성은 기존 모델과 별반 다를 점이 없었다. 손이 자주 닿는 부분의 소재가 고급스럽진 않지만 플라스틱이 아닌 푹신한 소재로 마감해 주어 탑승객들에게 만족감을 주는 것은 칭찬해 줄만하다.
수많은 주행보조 안전장치
딥 컨트롤 패키지
베리 뉴 티볼리에는 딥 컨트롤 패키지 1과 2로 나누어지는 자율주행 보조장치가 존재한다. BSB(사각지대 감지시스템),LCA(차선 변경 경보 시스템),RCTA(후측방 경보 시스템),RCTAI(후측방 접근 충돌 방지 보조 시스템),EAF(탑승객 하차 보조)로 묶인 60만원 패키지 1을 선택할 수 있다.
또한 AEBS(긴급 제동 보조 시스템),LKAS(차선 유지 보조 시스템),HBA(스마트 하이빔),FCWS(전방 추돌 경보 시스템),LDWS(차선 이탈 경보 시스템),DAA(부주의 운전 경보),SDA(안전거리 경보),FVSA(앞차 출발 알림)로 묶인 85만원짜리 패키지 2가 존재한다.
간단하게 요약해보면 주행 중 주변 사물 충돌이나 감지와 관련된 안전사양이 딥 컨트롤 패키지 1로, 차선유지 보조와 긴급 제동등 주행과 관련된 사양이 패키지 2로 제공되는 셈이다. 앞차와의 거리를 자동으로 조절해주는 기능이 빠진 점은 아쉽지만 여유가 된다면 딥 컨트롤 패키지는 둘 다 추가하면 유용할 것이다
새로운 디자인으로
바뀐 센터패시아
베리 뉴 티볼리는 센터패시아 구성이 싹 바뀌었다. 반응속도가 빠른 디지털 스크린이 중앙에 자리 잡고 있으며 공조장치와 관련된 버튼들은 아래에 잡고 있는 모습이다. 버튼의 소재와 조작감이 기존 모델보다 더 좋아진 느낌이다. 기어노브도 초기형 모델과 비교해 보면 형상이 조금 달라졌는데 수동 변속 모드 토글스위치가 사라지고 직접 조작해야 하는 방식으로 변화한 모습이다.
만족도가 높은
블레이즈 콕핏
최상위 트림에만
제공되는 것은 아쉬워
코란도를 통해 먼저 선보였던 블레이즈 콕핏이 티볼리에도 적용되었다. 시인성이 좋고 깔끔한 UI를 자랑하는 블레이즈 콕핏은 티볼리를 구매한다면 꼭 추가하고 싶은 사양이었다. 하지만 최상위 V7 트림에만 160만 원의 옵션 사양으로 제공되기 때문에 사실상 출고되는 대부분 티볼리에선 보기가 힘들듯하다.
화면에 내비게이션 화면을 송출해주는 기능도 있어 계기판 사용 시 만족도는 훌륭한 수준이었다. 추후 연식변경 땐 한 단계 낮은 트림에서도 옵션으로 선택하게 해주면 좋을 듯하다.
163마력, 26.5토크
심장병을 해결하다
티볼리 구매를 고려하는 주변 사람들에게 이제는 자신 있게 가솔린 모델을 추천해줄 수 있다. 새로 선보인 1.5리터 가솔린 터보 엔진과 아이신 6단 미션의 조합은 시내 주행에서 시종일관 부드러운 모습을 보이며 편안한 주행을 이어갔다. 추월 가속이 필요할 땐 엑셀을 지그시 밟아주면 맥없던 기존과는 다르게 힘을 발휘하며 치고 나가는 모습을 볼 수 있었다. 파워풀 하진 않지만 기존 모델과 비교해보면 장족의 발전이라고 할 수 있는 수준이다.
쌍용의 가솔린 터보 엔진은 1500rpm부터 4000rpm까지 최대토크가 이어지기 때문에 흡사 디젤 차량을 타고 있는 듯한 가속력을 느낄 수도 있다. 따라서 시내 주행에 최적화 되어있다고 할 수 있겠다. 더 이상 진동 소음 스트레스가 있는 디젤 모델을 권할 필요가 없어진 점이 반갑다.
고속주행 안정감도
기존 모델보다 좋아졌다
100km/h를 넘는 고속주행에서의 안정감도 차이는 미미하지만 기존 모델보다 조금 더 좋아진 것을 느낄 수 있었다. 일상적인 주행 영역에선 파워 트레인이나 주행과 관련된 불만사항은 거의 없을듯하다. 기존 가솔린 모델의 문제점을 정확하게 파악하고 개선해 낸 점을 칭찬한다.
스포츠성은 여전히
많이 아쉽다
다만 스포츠 주행을 하게 될 시 이야기는 달라진다. 부드러운 변속을 이어가던 아이신 변속기는 정지 상태에서 풀가속시 다음단으로 변속될 때마다 순간적으로 동력이 끊어지며 맥이 빠지는 모습을 볼 수 있다. 옛날차에서나 볼 수 있던 모습이다.
또한 6단 자동변속기의 기어비가 긴 편이라 수동 변속 모드에서 킥 다운을 하기에도 애매한 경우가 많았다. 터보 엔진과 자동변속기 조합의 특성상 가속 시 약간의 터보렉이 발생하는 점 역시 어쩔 수 없는 현상이라고 할 수 있겠다.
스티어링 휠은 여전히 가벼운 편이며 하체 세팅 역시 기존 모델 대비 드라마틱 하게 좋아진 점은 없었다. 고속 코너에서 출렁거리는 차체는 여전하고 고속 브레이킹 시 노즈 다이브 현상에 이어 차량 자세가 흐트러지는 현상 역시 기존 모델과 비슷한 모습이었다.
스포츠성에 대한 양면
단순히 차가 잘 나가는 것과 스포티한 주행이 가능한 것은 엄연히 다른 영역이다. 베리 뉴 티볼리 가솔린 모델은 기존과는 다르게 출력에 대한 갈증을 말끔하게 해소했다. 하지만 아직 스포츠 드라이빙 영역에서는 갈 길이 멀다.
이 부분에 대해서 분명 많은 사람들의 질타가 이어질 것이다. 하지만 중요한 것은 스포츠 드라이빙이 아닌 일상적인 주행 영역에서는 전혀 부족할 것이 없다는 것이다. 유유자적하게 출퇴근 및 시내 주행을 주로 하는 운전자라면 티볼리의 운동성능은 전혀 문제 될 것이 없다. 이 차를 구매하는 사람들 대부분은 스포츠 주행을 즐기지 않는다.
베리 뉴 티볼리
시장 1등 유지가 가능할까
시승차량에는 모두 My 1st SUV 스티커가 부착되어 있었다. 과연 베리 뉴 티볼리는 정말 나의 첫 번째 SUV가 될만한 훌륭한 차량일까, 곧 셀토스와 베뉴가 출시될 치열한 국내 SUV 시장에서 여전히 시장 1위 자리를 지켜낼 수 있을까 궁금증이 생겼다.
기존 티볼리를 주로 구매하던 소비자층의 소비심리와 구매 패턴을 분석해보면 베리 뉴 티볼리는 큰 이변이 없는 한 시장 1위 자리를 유지할 수 있을 것으로 보인다.
티볼리를 구매하는
주 소비자층이 원하는 것
티볼리를 구매하려는 소비자층이 가장 중요하게 여기는 것은 무엇일까? 바로’가성비’일 것이다. 차량의 완성도가 조금 부족하더라도 가격적으로 메리트가 있으면 성공할 수 있다는 것을 증명한 차량이 바로 티볼리다. 베리 뉴 티볼리는 여전히 가성비가 좋은 소형 SUV다.
2,050만 원부터 시작하는 V3 트림에 딥 컨트롤 패키지 1,2를 추가하면 2,195만 원에 자율 주행 옵션이 탑재된 소형 SUV를 손에 넣을 수 있다. 조금 더 욕심을 낸다면 LED 헤드램프와 1열 통풍시트, 18인치 휠이 추가된 2,193만 원짜리 V5 트림에 딥 컨트롤 패키지 1,2를 추가해 2,338만 원으로 티볼리를 누릴 수 있다. 개인적으로 생각하는 티볼리가 가성비로 승부할 수 있는 가격은 2,500만 원까지라고 생각한다. 그 이상의 돈을 주고 소형 SUV를 선택하는 고객들은 많지 않을 것이기 때문이다. 이정도면 가성비는 훌륭하지 않은가.
쌍용자동차는 물들어 올 때 노를 잘 저어야 하는 상황이다. 어떻게든 회사의 수익을 올려야 하기 때문이다. 현재까지는 티볼리로 노를 잘 저어왔다. 세세하게 따져보면 베리 뉴 티볼리는 라이벌 SUV들보다 부족한 점이 존재하지만 여전히 뛰어난 가성비로 많은 젊은 소비자들을 공략할 것이다.
하지만 곧 현대 베뉴와 기아 셀토스가 출시될 예정이기 때문에 티볼리가 왕의 자리를 굳건하게 지켜낼 수 있을지는 좀 더 지켜봐야겠다. 유유자적한 운전습관을 가지고 있으며 실용적인 소형 SUV 구매를 고려하고 있다면 티볼리 가솔린 모델을 구매해도 좋을 것이다. 이급에서 스포츠 드라이빙을 중요시 여긴다면 코나로 시선을 돌리자. 오토포스트 시선집중이었다.
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