이 정도면 거의 국내에 출시된 것이 아닐까 할 정도로 자주 포착되고 있다. 의도적인 노출인 걸까? 사진 속 의문의 차량이 국내 도로에서 계속 포착되고 있다. 말이 좋아 의문의 차일뿐 이미 알만한 사람은 다 알고 있는 차다.
네 자리 임시 번호판을 장착한 테스트 차량이 국내 도로에서 포착되고 있다. 이미 중국에선 양산형 차량을 발표했기 때문에 더 이상 활발히 테스트할 이유도 없어 보이지만, 여전히 국내에선 테스트 차량이 마치 판매된 차량처럼 열심히 돌아다니고 있다. 한국 시장에도 출시되는 것일까?
(사진=보배드림)
사진 속 차량은 현대차가 중국 시장 전용 모델로 공개한 ‘라페스타’다. 라페스타는 올해 4월에 개최된 베이징 모터쇼에서 공개됐다. 현대차에 따르면, 라페스타는 중국 시장 전용 준중형 스포티 세단으로 출시될 예정이고, 이름 ‘라페스타(Lafesta)’는 ‘축제’라는 뜻을 갖고 있다.
현대차는 신형 쏘나타에 새로운 디자인 코드 ‘센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness)’가 적용된다고 예고한 바 있다. 새로운 센슈어스 스포티니스 디자인 코드는 ‘르 필 루즈’ 콘셉트 카를 통해 공개됐다.
콘셉트 카 ‘르 필 루즈’는 길쭉해 보이는 차체가 가장 큰 특징이었다. 이 디자인 코드가 적용되는 신형 쏘나타도 길이감이 강조됐다. 최근 미국에서 포착된 위장막 차량을 살펴보면 트렁크 부분이 더욱 길게 빠진 덕에 길이감이 현행 쏘나타보다 강조됐고, 측면 윈도 라인 아래쪽은 현행 쏘나타처럼 직선이 아닌 테슬라 모델 S처럼 위로 상승하도록 디자인됐다.
프런트 그릴 면적도 현행 쏘나타보다 더 커졌다. 이미 르 필 루즈 콘셉트 카를 통해 예고된 디자인 요소로, 8세대 쏘나타에도 새로운 디자인 코드가 적극적으로 반영된 모습이다. 앞서 말씀드렸듯 새로운 디자인 요소를 먼저 적용받은 차량은 중국 시장 전용 모델로 출시된 ‘라페스타’다. 여기에서도 발견할 수 있는 특징 중 하나가 현행 현대차들보다 큰 프런트 그릴이었다.
라페스타는 베이징현대의 5번째 생산 기지인 충칭 공장에서 생산될 예정이고, 올해 4분기부터 판매될 계획이다. 중국 고객들 입맛에 맞도록 크롬 장식이 많이 사용됐다. 엔진은 1.4 터보와 1.6 터보를, 그리고 변속기는 7단 DCT를 장착한다.
현대차가 국내 출시를 염두에 두고 의도적으로 라페스타를 도로에 내놓는 것인지, 테스트만 진행하는 것인지는 알 수 없다. 그렇다고 가능성을 아예 덮어둘 필요는 없다. 적어도 소비자들의 호평이 많았던 라페스타의 디자인이 국내에 출시될 새로운 현대차에 반영될지도 모르는 일이다. 그렇다면 라페스타의 국내 출시 가능성은 얼마나 될까?
비어 있는 국산 준중형 및
소형 세단 시장
현대차는 라페스타 출시를
고려 중일까?
현재 국산 준중형 및 소형 세단 시장은 많이 식은 상태다. 엑센트는 세대교체 시기가 다가왔고, 아반떼는 페이스리프트 모델의 디자인 사진이 유출됐는데 네티즌들의 반응이 냉담했다. 물론 네티즌의 반응이 실질적인 소비로 이어지는 것은 아니지만 말이다.
르노삼성 SM3, 쉐보레 크루즈는 올해 상반기 동안 판매량 3,000대를 넘기지 못했다. 가장 최근에 출시된 국산 준중형 세단은 기아 K3인데, 판매량은 현행 아반떼의 절반 수준이었다
현행 아반떼의 판매량도 예전에 비하면 고전 중이다. 아반떼 AD의 성적은 ‘상대적으로’ 낮다. ‘절대적으로’ 본다면 매년 8만 대 이상 판매되고 있어 높지만, MD의 성적과 비교하면 낮은 편이다.
아반떼 AD는 3년간 27만 8,087대가 판매됐다. 반면, 아반떼 MD는 3년간 37만 2,122대가 판매됐다. AD와의 격차가 10만 대가량 벌어져있다. MD는 출시 첫해에 14만 대에 가까운 판매 실적을 기록한 반면, AD는 출시 첫해 판매 실적이 MD의 출시 2년 차 판매 실적에도 못 미친다. 페이스리프트를 통해 상대적으로 저조했던 신차효과를 만회할 수 있을까 했지만, 그리 쉽지만은 않아 보인다.
라페스타의 크기는 전장 4,660mm, 전폭 1,790mm, 전고 1,425mm, 축거 2,700mm다. 전장은 아반떼가 더 짧고, 폭은 아반떼가 더 넓으며, 전고는 아반떼가 더 높고, 축거는 동일하여 두 차량의 크기는 큰 차이 없다. 라페스타가 아반떼의 후속으로 나와도 무방하다는 이야기다.
일각에선 “라페스타를 아반떼 후속으로 출시하고, 아반떼 페이스리프트를 중국에 출시했어야 한다”라는 목소리를 내놓기도 했다. 어찌 보면 엑센트, SM3, 크루즈의 고전, 그리고 아반떼 페이스리프트 모델에 대한 네티즌들의 냉담한 반응 등이 라페스타에겐 기회다. 그러나, 라페스타의 국내 출시 가능성은 그리 높아 보이지 않는다. 여기에는 크게 두 가지 이유가 있다.
첫째, 해외 공장 생산 차량
노조의 합의 있어야
국내 도입이 가능
첫째는, 노조의 합의가 있어야 해외 공장 생산 차량을 국내에 도입할 수 있다는 것이다. 오토포스트에서 해외에서 생산되는 국산 차량의 국내 도입 가능성을 이야기하면서 여러 차례 말씀드렸던 부분이다.
라페스타의 국내 출시 가능성은 희박하다. 앞서 말씀드렸듯 라페스타는 베이징 현대 충칭 공장에서 생산 예정이다. 만약 라페스타가 국내에서 생산되지 않고 예정대로 충칭 공장에서 생산된다면 노조의 합의 없이 국내에 출시할 수 없고, 국내 공장에 생산 라인이 신설되지 않는 이상 국내 출시 가능성이 거의 없다는 이야기다.
선례로, ‘i30 N’이 국내에 들어오지 못한 이유도 여기에 있다. 해외에서 잘 만들었다고 평가되는 차량들, 예컨대 애초에 고성능으로 만들어졌기 때문에 판매량이 큰 걸림돌이 아닌 ‘기아 씨드 GT’나 ‘현대 i30 N’과 같은 차량들이 국내에 출시되지 않는 이유에도 이미 노조가 포함된다.
과거 현대기아차는 이에 대해 “i30 N과 씨드 GT가 노사 간의 합의점을 찾기 어렵다는 이유 때문에 국내 수입 추진이 어렵다”라고 말한 바 있다. 현대차는 과거 1세대 i30의 유럽 생산 차량 역수입 검토 당시에도 노조 측의 반대로 국내 생산을 결정했었다. 같은 집안인 기아차역시 노조 측의 반대로 이와 같은 사례를 반복하고 있다.
현대기아차가 해외 생산 차량 수입에 소극적인 이유는 노사 간 합의 사항에 있는 ‘독소 조항’ 때문으로 업계는 분석하고 있다. ‘현대차와 기아차가 해외에서 생산되는 부품 및 완성차를 역수입하기 위해서는 노사 공동위원회의 합의를 통해야 가능하다’라는 내용이 있는 조항이다.
이에 대해 금속노조 현대차 지부 조합원은 “해외 생산 차량 수입 선례가 반복된다면 회사 측이 일감을 줄일 수 있는 명분이 생기는 것”이라며 “파업 기간 중에 해외 수입 물량으로 대체된다면 협상 수단마저 없어지지 않겠나”라고 말했다.
둘째, 준중형 세단 수요 감소
아반떼 수요도 감소하고,
소형 SUV 수요가 늘어나는 추세
둘째는 시장 추세가 변화하고 있기 때문이다. 소형 및 준중형 세단을 찾던 소비자들의 발걸음이 상당수 소형 SUV로 돌아가고 있다. 비단 소형 SUV뿐 아니라 중형 및 대형 SUV에서도 마찬가지다. 가격 차이도 많지 않고, 더 실용적이라는 이유에서다.
지금까지 가장 많이 판매된 국산 소형 SUV는 티볼리다. 티볼리는 판매 첫해에 4만 5,021대를 판매했고, 2016년에는 5만 6,935대, 2017년에는 5만 5,280대를 판매했다. 티볼리는 출시 이듬해부터 판매량 5만 5천 대 수준을 유지하고 있고, 올해 상반기에도 2만 690대가 판매되며 코나와 치열하게 경쟁 중이다. 올해 상반기에 티볼리와 코나는 최근에 출시된 신형 K3보다 많은 판매량을 기록했다.
