르노삼성은 투 트랙 전략을 펼치고 있다. 르노삼성의 태풍의 눈 엠블럼을 가진 모델과 르노의 로장주 엠블럼을 가진 모델 두 가지로 나뉘는 것이다. 이는 국내 생산 모델과 수입 판매 모델로 구분되며 국내 생산 모델엔 XM3, SM6와 QM6가 있고, 수입 판매 모델엔 트위지, 조에, 캡처와 마스터가 있다.
이렇다 보니 국내 자동차 시장에 도입되지 않은 르노의 모델들에 대한 관심도 당연히 커졌다. 특히 최근 공개한 신형 캉구와 익스프레스에 대한 관심이 쏠리고 있다. 더불어 소비자들 또한 신형 캉구와 익스프레스를 “국내 시장에 꼭 출시하라”라는 반응까지 보이고 있다. 오늘 오토포스트 이슈플러스에선 르노의 캉구와 익스프레스에 대해 한 걸음 더 들어가 본다.
글 박준혁 에디터
캉구와 익스프레스에
대하여 살펴봤다
캉구는 르노에서 1997년부터 현재까지 생산하고 있는 LCV 및 승용차 버전으로 제공되는 모델이다. 상용차 버전은 캉구 익스프레스라는 이름으로 판매되고 있다. 현대차의 스타렉스와 비슷한 모델이라고 생각하면 된다. 캉구는 르노 클리오를 기반으로 제작되었다.
1세대 모델은 2003년에 페이스리프트를 거쳤다. 이후 2008년부터 현재까지 판매 중인 모델은 2세대 모델이다. 2011년엔 전기차 모델인 캉구 Z.E.를 출시하였다. 최근 공개된 모델은 풀체인지를 거친 3세대 모델이다.
3세대 캉구는 새로운 르노의 패밀리룩이 그대로 적용되고, 신기술이 대거 탑재된다. C 필러 뒤까지 길게 이어지는 벨트라인과 헤드 램프에서 시작되는 캐릭터 라인과 LED 헤드 램프가 적용된다.
더불어 화물칸의 접근성을 향상하는 새로운 이지 사이드 액세스 시스템을 적용했고, 측면 화물칸 출입구의 너비가 기존 모델에 비해 약 2배 수치인 1,416mm로 넓어지면서 경쟁 모델 대비 가장 넓은 너비를 자랑한다. 파워 트레인 정보는 아직 공개되지 않았고, 가솔린, 디젤과 EV 세 가지 엔진에 수동과 자동 변속기가 조합될 것으로 예상된다.
캉구 익스프레스는 화물 승합용 캉구의 저가형 모델이다. 캉구와 마찬가지로 파워 트레인 정보는 아직 공개된 바가 없고 저가형인 만큼 가솔린이나 디젤 엔진 중 탑재될 것으로 보인다.
캉구 익스프레스는 캉구와 달리 벨트라인과 캐릭터 라인이 캉구와 달라서 B 필러에서 분리된다. 이로 인해 화물칸을 강조하는 모습을 띄게 된다. 곳곳에 플라스틱 소재를 사용하여 투박하고 저렴해 보이지만, 가성비 모델이라는 것을 강조한다. 화물칸은 휠베이스에 따라 두 가지 크기로 제공되고, 캉구와 캉구 익스프레스 모두 2021년 상반기에 시판될 예정이다.
국내 도입이
절실하다는 반응이다
신형 캉구와 캉구 익스프레스를 본 소비자들은 국내 도입이 절실하다는 반응이다. “국내 도입이 필요하다”, “카니발과 스타렉스의 독점은 더 이상 보고 싶지 않다”, “다마스와 라보도 단종인 상황에서 현대기아차만 있으니 선택의 폭이 없다”, “마스터는 너무 차체가 크고, 수동 변속기 밖에 없기 때문에 익스프레스가 딱이다”, “시장성도 충분하기 때문에 국내에 도입하면 정말 좋을 것 같다” 등의 긍정적인 반응을 보였다.
“노조 때문에 국내 시장으로 들여오기 힘들 듯”, “수입차라고 말도 안 되는 가격 달고 올 거면 오지도 마라”, “디자인 참 별로다”, “너무 못생겼는데?” 등 국내 노조와 국내로 도입 시 책정될 가격에 대한 불안감과 특이한 디자인을 지적하는 반응도 이어졌다.
미니밴
에스파스
많은 소비자들이 캉구의 국내 출시를 기대하지만, 지금 설명할 모델들로 인해 미리 마음을 접은 소비자들 또한 많다. 국내 출시를 바랐지만, 출시되지 않은 르노의 모델들 중 가장 유명한 것은 바로 미니밴, 에스파스다.
국내 미니밴 시장은 기아 카니발이 독점인 상황이다. 카니발과 경쟁하기 위해 소비자들은 미니밴의 원조인 에스파스를 국내 시장에 도입하길 원했다. 실제로 많은 논의가 이루어지기도 했다. 하지만 결국 카니발의 판매량이 압도적이라는 이유, 에스파스가 카니발보다 비싼 가격을 가지고 있었던 이유, 현지 시장에서도 에스파스의 단종을 논의하고 있었던 이유로 인해 국내 도입이 무산되었다.
경차
트윙고
트윙고는 1992년부터 르노가 생산하였고, 1993년에 정식으로 데뷔한 경차다. 이후 풀체인지를 거친 2세대 모델이 2007년부터 2014년까지 판매되었고, 현재 판매 중인 모델은 2014년에 풀체인지를 거친 3세대 모델이다. 3세대 모델은 다임러 그룹과 기술 제휴를 통해 제작되었고, 스마트의 레이아웃으로 변경된 것이 특징이다.
특유의 귀여운 디자인으로 인해 현지 시장에서도 큰 호평을 받았고, 국내 시장에서는 기아 모닝과 쉐보레 스파크와 경쟁하기 위해 르노삼성이 여러 번 도입 또는 조립 생산을 진행하려 했으나 경차 규격에 벗어나는 바람에 보류되었다.
해치백
메간
메간은 1995년부터 생산한 준중형 모델이다. 특히 메간은 국내 시장과 연결이 굉장히 많았다. 2002년에 풀체인지를 거치고 2005년에 마이너 체인지를 거친 2세대 메간을 2006년에 르노삼성을 통해 르노 차를 수입해 메간을 첫 번째 차량으로 판매할 예정이었지만 결국 무산되었다.
이후 2016년에 등장한 4세대 메간 또한 당시 SM3의 명맥을 이어갈 모델로 출시될 것이라는 반응이 많았고, 세단 모델까지 공개되면서 큰 기대감이 부풀기 시작했다. 하지만 당시 박동훈 르노삼성차 사장이 “SM3와 그 후속 모델은 반드시 부산에서 만들어야 하고, 르노 메간은 한국 시장에 안 나온다”라고 선언하면서 국내 도입의 희망은 사라졌다.
올해 초 XM3를 출시하면서 상당히 상쾌한 시작을 한 르노삼성이었다. 이후 캡처, 조에와 주력 모델인 SM6의 페이스리프트 버전을 연이어 출시하여 상승세를 이어가려고 했지만, XM3의 신차 효과가 끝이 났고, 야심 차게 준비했던 모델들은 부진을 면치 못하고 있다.
더불어 QM6 페이스리프트 모델에 원가 절감 및 발전 없는 파워 트레인 등의 논란이 발생하고 있는 상황이다. 차라리 소비자들이 아우성을 치고 있는 수입 판매 모델을 들여와서 판매하는 방식으로 반전을 주는 것은 어떨까? 노조라는 큰 벽이 있지만, 르노삼성의 상승세를 위해 큰 결심을 내릴 필요가 있다. 오토포스트 이슈플러스였다.
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