매그너슨-모스 보증법이란 흔히 레몬법으로 알고 있는 것으로, 차량 및 전자제품에 결함이 있을 경우 제조사가 소비자에게 교환, 환불, 보상 등을 하도록 규정한 미국의 소비자 보호법이다. 국내에서도 2019년부터 새 차를 구입한 후 동일한 고장이 반복될 경우 교환 또는 환불을 받을 수 있도록 하는 한국형 레몬법이 시행되고 있다.
하지만 이 레몬법이 국내에서는 사실상 유명무실이라는 지적이 꾸준히 나오고 있다. 지난 9월까지 접수된 중재 신청 520여건 중 지금까지 교환이나 환불 판정을 받은 사례가 단 한 건도 없었다. 쌍방의 합의에 의한 교환과 환불, 추가 수리만 있었을 뿐이었다. 오늘 오토포스트 이슈플러스에서는 쏘나타를 구입한 차주의 사례로 본 대한민국의 레몬법 현실에 대해 살펴보자.
글 이진웅 에디터
쏘나타 LPi 구입한 지
1년 만에 엔진 교체만 2번 받았다
해당 사례는 지난 8월, 오토포스트가 문제를 겪은 차주와 직접 인터뷰한 내용을 구성한 것이다. A씨는 지난해 5월, 현대차의 쏘나타 8세대(DN8) LPG 모델을 구매했다. 하지만 구매한 지 2~3주 만에 엔진 소음이 심하게 발생하기 시작했고, 결국 한 달 만에 서비스센터를 방문했다. 50km로 주행 시 실내 소음은 70.4dB이었다고 한다. 70dB은 1m 거리에서 발생하는 진공청소기 소리이며, 장시간 들을 시 청력 손실이 발생할 수 있다.
하지만 서비스센터를 방문한 차주에게 서비스센터 직원은 “아직 신차라서 길이 안 들어져 있어서 그렇다, 좀 더 운행하다 보면 괜찮아질 것 같다”라고 말했다. 즉 차량 문제는 아니라고 말한 것이다.
하지만 소음 문제가 여전히 가라앉지 않아 7월에도 같은 문제로 서비스센터를 방문했으며, 8월에 서브 엔진을 교체 받았다고 한다. 이때 서비스센터에서는 정확한 원인에 대해 말하지 않았고, “그냥 엔진에 이상이 있는 것 같다”라고만 말했다. 참고로 서브 엔진은 실린더블록, 커넥팅로드, 크랭크축, 베어링 및 배어링캡, 실린더헤드, 타이밍벨트, 워터펌프, 오일팬이 조립된 것을 말한다. 서브 엔진 교체 직후 문제가 해결되었을 거라고 믿고 18인치 사제 휠과 타이어도 장착했다.
서브 엔진 교체 직후에는 소음이 잡히나 싶었지만 다시 예전만큼 소음이 발생했다. 차주는 서브 엔진 교체 5개월 만인 지난 1월, 서비스센터를 다시 방문했다. 서비스센터 직원은 우선 “순정 타이어가 아니어서 차에 소음이 발생하는 것이다”라고 말하고 순정 타이어로 교체를 했으나 문제는 해결되지 않았고, 이후에는 “순정 휠이 아니라서 그럴 수 있다”라며 휠까지 순정으로 교체했지만 여전히 문제는 해결되지 않았다.
결국 휠과 타이어 문제는 아닌 것으로 밝혀졌으며, 최종적으로 서비스센터 직원이 “캠샤프트와 텐셔너 쪽에 문제가 있는 것 같다”라고 말하며 토탈 엔진을 교체했다. 토탈 엔진은 서브 엔진에 각종 매니폴드, 컴프레서, 발전기가 결합된 것으로, 엔진 전체를 의미한다. 그러나 그 후에도 증상이 크게 나아지지는 않았다고 한다. 24만 km를 달린 스타렉스 디젤 모델과 크게 다르지 않은 수준이라고 한다. 참고로 제보 당시 차주는 3만 2천 km을 탔다고 한다.
엔진 내에서 쇳가루 발견
LPG 외 다른 차종도 문제가 있다
차주는 5천 km 주행 때마다 엔진오일과 필터를 교체하는데, 이때 정비소 사장이 “오일 교체할때마다 매번 쇳가루가 나온다”라고 말했다. 엔진을 교체하기 전과 교체하고 난 후 모두 그랬다고 한다. 즉 엔진 자체에 문제가 있다고 볼 수도 있겠다.
차주는 LPG 모델 외에도 가솔린 모델도 문제가 있는 것 같다고 언급했다. 실제로 동호회를 살펴보면 “소리가 다른 차에 비해 시끄러운 것 같다”라며 엔진 소음, 떨림을 호소하는 글이 여러 개 올라와 있다.
문제가 해결되지 않자
차량 교환 및 환불 절차를 진행
그러나 결과는 기각 판정
문제가 해결되지 않자 차주는 자동차안전하자심의위원회(이하 중재부)에 레몬법에 따른 차량 교환 민 환불 절차를 진행했다. 올해 2월, 판정이 끝났고, 정상적이라는 결과를 통보받고 기각되었다.
통지서를 살펴보면 ‘해당 자동차의 엔진 소음은 통상적인 엔진 소음으로 하자가 재발하였다고 인정할 수 없다’, ‘중대한 하자로서 2회 이상 수리하였으나, 그 하자가 재발한 자동차라고 볼 수 없다’라고 쓰여 있다.
레몬법 중재위원장
알고 보니 현대차 블루핸즈 대표
1차 심의가 끝나고 차주는 중재위원장의 경력 사항을 찾아보았다. 그랬더니 자동차 공업사를 운영하는 대표로 나와있어 ‘저기서 점검을 받아볼까?’라고 생각하던 차, 인터넷에 해당 공업사 상호를 검색해보니 현대차 블루핸즈 공업사라는 것을 알게 되었다.
즉 중재부 위원장으로 있는 사람이 현대차와 관련이 있는 사람이라는 것이다. 중재부는 총 30명의 위원 중 의뢰인이 선정한 위원 한 명과 제작사가 선정한 위원 한 명, 그리고 양측의 합의로 선정한 위원 한 명 이렇게 총 3명이 참가한다.
이번 사례의 경우에는 제작사가 선정한 현대차 측 위원 외에 현대차 블루핸즈 공업사 대표가 위원장으로 나온 것이다. 사실상 현대차와 이해관계가 있는 위원들이 하자 상태를 파악해 결정을 내린 것이다.
이는 특정 사건에 대한 이해관계자를 참여시키지 않는 제척 제도가 제대로 지켜지지 않았다는 의미이기도 하다. 이로 인해 1년가량 차량 문제를 겪다가 정부기관에 중재를 요청한 차주는 찜찜한 마음으로 발길을 돌릴 수밖에 없었다.
현대 측 대변인
처음에는 ‘보상해 주겠다’
정상 판정 후에는 ‘나 몰라라’
차주가 호소한 것은 레몬법 판정 기각뿐만이 아니었다. 현대에서 나온 대변인 측에서도 “이런 부분 같은 경우는 현대 측 잘못으로 손해를 본 것이기 때문에 충분히 손해배상을 해주겠다”라고 말한 적 있었다.
하지만 중재부로부터 정상 판정을 받자마자 태도를 바꿨다 손해배상 이야기는 하나도 없이 “그 보상이 엔진오일 교환 한번 해주는 거였다”라고 말했다. 차주는 정비를 받으러 연차를 빼가면서 서비스를 받으러 다녔지만 결과적으로는 문제 해결도 전혀 되지 않은 상태에서 지금도 소음이 심한 차를 타고 있는 상태다
거기다가 소음에 관련된 것은 “방음해서 타라”, “다른 차들도 다 그런다”, “LPG 차는 밑에 연료통이 없어서 소음이 더 심할 수 있다”라는 말까지 들었다고 한다. 말도 안 되는 이유에 차주는 어이가 없고 화가 난다는 심정을 밝혔다.
차주는 그 이후에도 현대차에도 말하고, 국토부에도 계속해서 민원을 넣고 있지만 현대차는 정상 판정이 나왔던 만큼 신경도 쓰지 않고, 국토부에서는 동일한 매크로식 답변만 반복하고 있다고 한다. 그리고 AS의 용이성을 위해 현대차를 구매하는 사람도 적지 않은 만큼 서비스를 개선해달라는 호소를 했다.
500건이 넘는 중재 신청에도
교환, 환불 판정은 0건
제도권 밖에서 문제 해결이 이뤄졌다
국회 국토위원회 허영 의원은 지난 10월에 레몬법의 문제점에 대해 지적했다. 한국교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면 지난해 1월부터 레몬법이 시행된 이래 528건의 중재 신청이 들어왔음에도 교환, 환불 판정은 0건에 불과한 것으로 확인됐다.
그중 30건이 판정으로 이어졌으나 25건은 각하, 기각됐고 5건은 정밀점검 등을 조건으로 화해 판정이 확정됐으며 레몬법의 핵심이라 할 수 있는 교환·환불 판정은 0건이었다. 그리고 98건이 중재 도중 취하되었는데, 그중 쌍방의 합의에 의한 교환이 11건, 환불은 15건, 추가 수리가 33건으로 도합 59건이나 됐다. 이 역시 레몬법을 통한 긍정적 효과라는 의견도 있으나, 결국 문제의 해결이 제도 밖에서 이루어지면서 제도 자체를 무력화할 우려가 있다는 점에서 절대 반길 일이 아니라고 지적했다.
레몬법 중재 받으러 갔더니
중재 위원장이 현대차 관계자
더 큰 문제는 중재 위원의 일부가 현대차 관계자라는 것이다. 국토부 장관이 자동차 관리법에 따라 임명한 중재 위원 30명 중에서는 자동차 관련 기업 임원 출신들이 포함되어 있다. 국내에서 내로라하는 전문가들인 만큼 자동차 관련 기업과 연관이 없는 사람을 찾는 것이 더 어렵다.
그러나 이런 구조적인 부분을 이해하더라도 중재 위원 3명 중 2명이 현대차 관계자라는 점은 공정성에 의심이 갈 수밖에 없다. 국토부는 “현대차 블루핸즈 지정 공업사 대표가 참여한 것은 맞지만, 블루핸즈는 현대차와 계약관계일 뿐 소속된 것은 아니기 때문에 법에 저촉되는 사항이 없다”라면서 “동일 차량 비교 및 지하실 소음 측정 등 객관적인 자료를 바탕으로 공정하게 판정한 것”이라고 해명했다.
그렇다 하더라도 갑을 관계로 이루어진 계약 관계인 만큼 현대차가 개입할 여지는 충분히 있다. 블루핸즈 공업사 대표 입장에서는 “현대차에게 유리하게 판정하지 않는다면 계약 관계를 끊겠다”라고 압력이 들어온다면 수익 하락 등을 문제로 결함이 있음을 알고도 현대차의 손을 들어줄 수밖에 없다.
허영 의원은 이와 같은 사례가 용인된다면 설령 중재가 공정하게 이뤄졌다고 해도 불필요한 오해와 제도에 대한 불신을 조장할 수 있는 만큼, 제작사의 구성원이거나 이해관계를 같이 하는 사람들을 위원 결격 사유에 포함해야 한다고 강력히 주장했다.
만들어진지 얼마 안 된 레몬법
선례를 남기지 않으려는 것?
한국형 레몬법은 2019년에 만들어진 것으로, 법이 만들어진지 이제 2년이 다 돼간다. 따라서 선례가 가장 중요한데, 결함으로 교환 혹은 환불을 해줬다는 사례를 남긴다면 다음번에 비슷한 사례로 중재 신청이 들어왔을 때도 선례에 따라 교환 환불을 해줘야 한다. 그렇지 않으면 “저 차는 해줬는데 왜 내 차는 안 해주냐?”라는 이야기가 나올 수 있다.
특히 자동차는 몇천만 원에서 억이 넘어가는 고가의 제품인 만큼 교환, 환불이 반복될 경우 수익이 크게 악화되게 된다. 따라서 선례를 남기지 않게 하기 위해 제조사들도 법 밖에서 중재 신청인과 합의를 하고 교환, 환불을 해준다. 제조사와 합의가 된다면 중재가 취하되어 선례가 남지 않는다. 지난 6월, 여러 번의 수리에도 브레이크 오작동이 계속된 한 차주의 경우에도 기각되었다.
문제가 많은 현 레몬법
개정이 필요하다
레몬법의 문제점은 이뿐만이 아니다. 강제 사항이 아니다 보니 몇몇 수입차 브랜드는 레몬법을 아예 적용하고 있지 않다. 그리고 자동차 부품은 수만 개로 이뤄져 있는 데다 전문적인 영역이고, 관련 자료는 제조사가 가지고 있는데, 결함 입증 책임은 소비자에 있다. 그렇다 보니 중대한 결함이 발생해도 일단 제조사는 버티고 보는 것이다.
따라서 레몬법이 제대로 적용되기 위해서는 법의 개정이 필요하다. 미국처럼 제조상의 문제로 발생한 결함이 아니라는 것을 제조사가 입증하는 것으로 책임을 바꾸고, 강제적으로 적용해야 한다. 그리고 공정한 판정을 위해 위원 자격도 재심사가 필요하다. 사소한 문제로 생명이 위험할 수 있는 자동차인 만큼 현 문제의 개선이 시급하다. 오토포스트 이슈플러스였다.
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