부산에서 국내최초로 공개된 이쿼녹스와 투싼, 아쉬움은 분명했다

6월 7일, 오토포스트는 2018 부산 국제 모터쇼 프레스데이 행사를 찾았다. 오토포스트는 부산 모터쇼와 관련하여 보도 자료가 아닌 특집 기획 기사를 내보내드리려 한다. 모터쇼 기간 동안 특집 밀착카메라 세 편과 특집 비하인드 뉴스 두 편을 보도해드릴 예정이다.

모터쇼 특집 첫 번째 밀착카메라 주인공은 부산 모터쇼를 통해 한국 시장에 공개된 ‘쉐보레 이쿼녹스’와 페이스리프트 된 ‘현대 투싼’이다. ‘기아 스포티지’ 페이스리프트 모델도 계획에 있었으나, 부산 모터쇼에 모습을 드러내지 않아 빠졌다. 오늘 밀착카메라는 부산 모터쇼로 한국 시장에 데뷔한 이쿼녹스와 투싼 페이스리프트 모델에 한 걸음 더 들어가 본다. 오늘도 여느 때처럼 코너 설명을 드린다. 본 기사에선 밀착카메라 취지에 맞게 시승기에서 다루는 주행성능이 아닌 눈으로 볼 수 있는 디자인, 제원 등의 차이를 다룬다. 오토포스트 밀착카메라 코너는 현장 취재 기사를 보도해드리는 코너로, 시승기는 별도로 연재될 예정(영상, 기사 등)이다.

밀착카메라 코너는 단순한 자동차 비교부터 자동차와 관련된 논란 등 현장에 밀착해 파고드는 리포트를 독자분들에게 보내드리는 코너다. 드디어 독자분들의 제보 공간을 만들었다. 선정되신 분들에게는 감사의 마음을 담아 주유권 5만 원을 보내드릴 예정이니 독자분들의 많은 참여 부탁드린다. 이쿼녹스는 아직 판매되고 있지 않아 판매량과 비율을 집계할 수 없었다. 또한 한국 시장에 처음 진출하는 것이기 때문에 과거의 판매 실적 역시 집계할 수 없었다.

아쉬운 대로 북미 시장의 판매 실적을 살펴본다. 쉐보레에 따르면, 이쿼녹스는 지난해 북미에서 29만 대가 판매됐다. 이는 북미 베스트셀링카 ‘포드 F-150’ 다음으로 많이 판매되는 ‘쉐보레 실버라도’에 이어 가장 많이 판매된 것이다. 참고로 투싼은 북미에서 연간 10만 대 정도를 판매하고 있다. 부산 모터쇼에서 현대차가 공개한 것은 투싼의 페이스리프트 모델이다. 이 역시 아직 국내에 판매되고 있지 않아 판매 실적을 집계할 수 없었다. 위 자료는 페이스리프트 전(前) 모델의 판매 실적이다.

2017년 5월부터 2018년 5월까지 1년간 투싼은 총 4만 8,003대를 판매했다. 그중 가장 많이 팔린 모델은 2.0 디젤 모델로, 전체 판매량 중 48%의 비율을 차지했다. 37%를 차지한 1.7 디젤 모델이 뒤를 이었고, 1.6 가솔린 터보 모델은 9%의 판매 비율을 차지했다. 쉐보레는 국내 시장에 이쿼녹스의 1.6 디젤 모델을 들여왔다. 1.6 디젤 이쿼녹스는 1,598cc 4기통 싱글 터보 디젤 엔진에서 136마력, 33.1kg.m 토크를 낸다. 변속기는 ‘보령 미션’이라 불리는 GEN III 자동 6단 변속기를 장착한다. 참고로 엔진은 독일 오펠의 엔진이다.

한국 GM뿐 아니라 미국 GM에서도 이쿼녹스의 연비를 몹시 강조한 바 있다. 이쿼녹스 1.6 디젤 모델의 공인 복합연비는 FWD 모델이 13.3km/L, AWD 모델이 12.9km/L를 기록한다. 중량은 1,645~1,730kg이다. 가격은 트림에 따라 2,987~4,040만 원으로 책정됐고, 옵션은 200만 원짜리 AWD 시스템만 선택 가능하다. 이쿼녹스 1.6 모델과 비교가 적합하기 차량은 투싼 1.7 디젤 모델이다. 1,685cc 4기통 싱글 터보 디젤 엔진에서 141마력, 34.7kg.m 토크를 내고, 변속기는 듀얼 클러치 자동 7단 변속기를 장착한다. 출력과 토크는 이쿼녹스보다 높다.

쉐보레는 이쿼녹스의 연비를 강조했지만 공인 복합 연비는 투싼이 14.6~15.0km/L로 더 높았다. 중량은 1,565~1,580kg으로 이쿼녹스보다 가볍다. 차량 기본 가격은 2,350~2,865만 원이다. 투싼의 경우 파노라마 선루프, 프리 세이프티 패키지, 튜익스 옵션 패키지 등을 선택할 수 있다. 이들을 모두 선택하면 최대 옵션 가격은 529만 원까지 발생한다. 옵션가격과 가장 비싼 트림의 가격을 합해도 이쿼녹스보다 저렴하다. 다음으로 차량의 크기 제원이다. 이쿼녹스는 전장 4,650mm, 전폭 1,845mm, 전고 1,695mm, 축거 2,725mm의 크기를 가졌고, 최대 중량은 1,730kg이다. 크기 제원 모두 싼타페보다 작다.

투싼은 전장 4,475mm, 전폭 1,850mm, 전고 1,650mm, 축거 2,670mm의 크기를 가졌고, 최대 중량은 1,580kg이다. 이쿼녹스보다 전장, 전고, 그리고 축거 수치는 작고, 전폭 수치는 더 크다. 참고로 이쿼녹스의 크기 제원은 투싼과 싼타페 사이 정도다. 아래 표를 참고하시면 되겠다. 쉐보레 이쿼녹스는 3세대 모델로, 지난 2016 뉴욕 오토쇼에서 처음 공개됐다. 현대 투싼은 페이스리프트 모델로, 2018 뉴욕 오토쇼에서 처음으로 공개됐다.

이쿼녹스는 GM의 중형급 신형 SUV 아키텍처를 기반으로 개발됐다. 전면부에는 크롬 라디에이터 그릴, 프로젝션 헤드램프 등이 장착된다. 헤드램프의 그래픽은 쉐보레 신형 차량들과 거의 동일하고, 방향지시등과 안개등은 메인 헤드램프와 분리되어 있다. 테일램프는 말리부와 비슷한 그래픽과 레이아웃을 채용했다. 2018 뉴욕 오토쇼에서 공개된 투싼 페이스리프트 모델은 전면부 측면에 오목한 곡선이 들어간 새로운 스타일의 캐스캐이딩 그릴, 풀 LED 헤드램프, LED 방향지시등을 적용했다. 후면부는 리어 범퍼와 테일라이트 디자인 등이 변화되었다.

이 외에 8단 자동변속기와 HTRAC을 새롭게 적용한 것으로 알려졌다. 현대차는 “페이스리프트를 통해 기존보다 성명하고 고급스러운 이미지를 강조했다”라고 설명했다. 실내 디자인을 살펴보자. 이쿼녹스의 인테리어에는 크게 특징 잡을만한 요소가 없다. 인테리어 레이아웃과 디자인, 소재 등은 기존 쉐보레에서 봐왔던 것이라 익숙하다. 쉐보레가 강조한 것은 ‘햅틱 시트’다. 진동으로 경고 알림을 주는 시트로, 모든 모델에 기본 적용된다.

투싼 페이스리프트 모델의 인테리어도 크게 특징 잡을만한 요소는 없다. 요즘 적용되고 있는 현대차 SUV의 새로운 인테리어 레이아웃과 디자인이 적용됐다. 플로팅 타입 내비게이션 및 새로운 디자인의 에어벤트 등이 대표적이다. 두 차량 모두 실내 공간은 충분했다. 이쿼녹스의 경우 크기는 투싼과 스포티지에 가깝지만 축거는 싼타페와 동일해 넉넉한 뒷좌석 공간을 확보할 수 있다. 투싼은 현대차답게 넓은 실내 공간 확보가 가능했다.

디자인과 더불어 크기 및 성능 제원도 앞서 살펴보았듯 비등하다. 어떠한 것이 특출나게 좋거나, 그렇다고 눈에 띄게 나쁘지도 않았다. 쉐보레가 강조하고 있는 것은 연비다. 그러나 이 역시 공인 연비상으로 싼타페보다 특출나게 좋지도, 그렇다고 투싼보다 현저하게 떨어지지도 않는 것으로 확인됐다.

디자인, 성능, 연비 등에서 특출난 모습을 보이지 못했다면, 유일한 시장 경쟁력과 돌파구는 ‘합리적인 가격’만이 남는다. 기업의 이미지와 상황이 어떻든 합리적이고 매력적인 가격이라면 소비자는 다시 돌아올 수 있다. 우리는 자연스러운 소비의 흐름을 부정할 수 없다. 그러나 이번에도 그들의 가격 책정은 성공에 가깝지 못했다. 심지어 소비자들이 지난 몇 년간 요구하고 있는 변속기 교체도 이뤄지지 않았다. 여전히 보령 미션을 사용한다. 2016년 5월, 2017년형 말리부에 GM과 포드가 공동 개발한 9단 자동변속기가 최초로 적용된다는 소식이 보도된 바 있다. 북미에서 최상위 트림인 2017년형 ‘Premier’ 모델부터 적용됐고, 2016년형은 아이신 8단 자동변속기가 적용되고 있었다. 당시 이 변속기는 말리부를 시작으로 크루즈, 이쿼녹스 등에도 적용될 계획이었다.

새로운 변속기가 공개된 지 2년이 지난 지금까지도 한국에 판매되는 차량들에는 6단 변속기가 적용되고 있다. 당시 한국 GM 관계자는 “9단 변속기는 당분간 마케팅 차원에서 활용할 계획이며, 주력은 여전히 6단 변속기”라고 설명했다. 최근엔 한국 GM 군산공장 폐쇄 사건으로 브랜드 이미지까지 실추된 상황으로 소비자들의 마음을 되돌리는 것이 더욱 어려워진 상황이다.

안전 및 편의장비, 공간 효율성 등에서 그들을 경쟁상대로 삼는 것은 좋은 태도다. 그러나 그들보다 차체가 작고, 엔진 제원 역시 우위에 있지 않다는 점을 고려했을 때, 그들과 가격까지 비슷한 상황에서 이쿼녹스는 구원투수의 역할을 얼마나 잘 해낼지는 의문이다.

현대차는 ‘네티즌’ 말고 ‘소비자’의 니즈를 정확히 파악할 필요가 있다. 소비자들은 ‘마음 드림 프로젝트’와 같은 보여주기식 이벤트를 원하는 것이 아니다. 기자도 ‘기아 스팅어’와 ‘토요타 캠리’를 타고 있는, 즉, 실질적인 소비자의 입장에서 눈에 보이는 것이 아닌 체감할 수 있는 기업의 움직임을 원한다.

기자가 단독 보도 한 바 있는 ‘스팅어 뒷유리 결함’, 단독 보도 예정인 ‘또 다른 결함’, 최근 이슈가 된 바 있는 ‘쏘렌토 에바 가루’, 이 외에도 몇 년 동안 이어져오고 있는 안전 부분 차별 논란 등 현대차가 풀어나갈 과제가 몹시 많이 쌓여있다는 것이다.이미 방송, 언론 등을 통해 소비자들은 수출용과 서로 다른 에어백과 에어백 센서, 다른 사이드 임팩트 바 개수 등 수많은 차별 내용을 알게 되었다. 소비자들이 근거 없는 비판을 하고 있는 것이 아니라는 것을 보여주는 사례들이다.

두 브랜드 모두 각자의 방법으로 소비자들의 신뢰와 기대를 무너뜨려왔다. 그들의 움직임은 얼마나 효과적이었을까? 판단은 언제나 독자분들께 맡긴다. 오토포스트, 부산 모터쇼 특집 밀착카메라였다.