벼랑 끝까지 몰려 위기라는 쌍용차, 인수협상 우선권을 가지고 있는 HAAH 오토모티브는 법원이 요구한 투자의향서를 보내지 않았으며, 이에 따라 쌍용차의 P플랜 시행 여부도 불투명해졌다. 최근 서울회생법원이 쌍용차에 대한 회생 절차에 돌입했다.
이러한 상황 속에서도 쌍용차는 신차 개발을 꾸준히 이어가고 있었다. 올해 자사 최초 전기차 코란도 e-모션이 출시될 예정이며, 최근 주행거리 인증도 받았다. 하지만 인증받은 주행거리가 경쟁 모델 대비 낮은 것으로 알려지면서 성공 가능성이 낮다는 반응을 얻고 있다. 오늘 오토포스트 이슈플러스에서는 주행거리 인증받은 코란도 e-모션에 대해 살펴본다.
글 이진웅 에디터
두 차례에 걸쳐 기회를 줬지만
LOL를 제출하지 않았다
쌍용차는 지난해 12월 21일 서울회생법원에 회생절차개시신청을 했다. 쌍용차 채무자와 채권자들은 자율 구조조정 지원(ARS) 프로그램 진행을 희망했고, 회생법원은 2월 말까지 회생절차 개시를 보류하고 ARS 프로그램 조정 협의를 기다렸다.
하지만 쌍용차는 2월 말까지 ARS 프로그램에 따른 사적 구조조정 협의에 실패했고, 회생법원은 쌍용차 인수 희망자로 알려진 HAAH 오토모티브의 투자 관련 LOI나 가계약서를 3월 말까지 제출하라고 다시 한번 기회를 줬지만 HAAH 오토모티브의 LOI는 제출되지 않았다.
서울회생법원은
회생 절차를 개시했다
이로써 쌍용차의 P플랜 시행 여부도 불투명해졌다. 서울회생법원은 2일 보도자료를 통해 “두 차례에 걸쳐 쌍용차에 기회를 줬지만 기한 내에 유의미한 자료가 제출되지 않았다”라며 “더 이상 절차를 지연시킬 수 없어 부득이하게 채무자회생법에서 정한 회생절차개시를 위한 수순에 돌입하게 되었다”라고 밝혔다.
HAAH 오토모티브는 여전히 투자자 설득에 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. HAAH 오토모티브의 투자자들은 지난해 쌍용차가 임직원의 급여 및 세금 등을 충당하기 위해 발행한 3700억 원의 공익채권을 떠안는 데 부담을 느끼고 있으며, 회생 계획안의 미래 사업 계획에 대해서도 실현 가능성을 고심 중인 것으로 알려졌다.
다만 HAAH 오토모티브는 아직 쌍용차에 대한 인수 의지를 가진 것으로 전해졌다. 투자 논의가 유효한 것으로 알려지면서 서울회생법원은 추후에라도 쌍용차가 인수합병을 포함해 실효성 있는 경영 개선 방안을 내놓으면 회생 절차 개시에 다시 판단할 수 있다는 입장이다.
쌍용차는 2020년 회계연도 감사보고서에 대해 삼정회계법인에서 감사의견 거절을 받으며 상장폐지 위기에 처한 상태다. 이에 전날 쌍용차는 평택 본사 외 165개 필지에 대한 자산재평가를 실시한다고 공시했다.
쌍용차는 “한국채택국제회계기준(K-IFRS)에 의거해 자산의 실질가치를 반영하기 위한 것”이라며 “자산과 자본 증대 효과를 통한 재무구조 개선 목적도 있다”라고 설명했다. 작년 말 기준 해당 필지의 장부가액은 4,025억 8,000만 원이다.
쌍용차의 자본잠식률은 작년 말 연결 재무제표 기준 111.8%로, 완전 자본 잠식 상태다. 넉 달째 직원 임금은 절반만 지급하고 있으며, 부품 업체에 대금을 현금으로 결제하다 보니 유동성은 바닥을 드러낸 지 오래다.
코란도 기반으로 개발 중인
코란도 e-모션 전기차
상황이 어려운 와중에 신차 개발은 계속되고 있다. 현재 쌍용차는 자사 최초의 전기차 코란도 e-모션을 출시하기 위해 준비 중이다. 쌍용차가 공식적으로 관련 자료를 낸 적은 거의 없지만 몇몇 자료를 통해 정보를 어느 정도 알 수 있다.
이름에서 볼 수 있다시피 코란도 e-모션은 코란도를 기반으로 만들어진 전기차다. 티저 이미지를 살펴보면 기존 코란도에서 전면만 약간 바뀐 것으로 보인다. 아무래도 전기차인 만큼 그릴은 굳이 필요 없고, 공기 저항의 영향을 덜 받기 위한 설계가 추가된 것으로 보인다.
희미하긴 하지만 측면 모습은 내연기관 모델과 완전히 동일한 것을 확인할 수 있다. C필러와 검은색 포인트 부분, 사이드미러 형태, 캐릭터 라인이 완전히 동일하다. 후면은 티저 이미지로 공개되지 않았지만 내연기관 모델과 큰 차이가 없다고 봐도 되겠다.
실내 디자인 역시 내연기관 모델과 큰 차이가 없을 가능성이 높다. 자금이 부족한 상황이기 때문에 효율성을 높이기 위해서는 부품을 최대한 통일시키는 것이 유리하기 때문이다. 단 변속기는 렉스턴에 적용된 전자식 변속기가 장착될 가능성은 있다. 과거 쌍용차가 액티언과 카이런을 개발할 때, 자금 부족으로 내부를 거의 비슷하게 디자인한 바 있었다.
배출가스 및 소음 인증 자료에 따르면 전기모터 성능은 140kW(약 188마력)을 발휘한다. 구동 방식은 전륜구동이다. 공차 중량은 히트 펌프 탑재 기준으로 1,785kg이다.
전기차에 있어 가장 중요한 주행거리도 최근 인증받았다. 1회 충전 시 주행 가능 거리는 306km로 인증받았다. 그 외에 브랜드 최초로 알루미늄 후드를 사용했으며, 쌍용차의 반자율 주행 기술인 딥컨트롤과 모빌리티 시스템인 인포콘이 탑재될 것으로 보인다.
현대차가 출시한 전기차와
비교하면 경쟁력이 떨어져…
현재까지 공개된 코란도 e-모션에 대한 정보를 살펴보면 현대차가 출시한 아이오닉 5나 기아가 출시한 EV6 대비 경쟁력이 떨어짐을 알 수 있다. 우선 전기차 전용 플랫폼이 아닌 내연기관차인 코란도와 동일한 플랫폼을 활용했다. 전기차 전용 플랫폼이 아닌 만큼 실내공간이나 무게중심 등 불리한 점이 있다.
모터 성능도 낮다. 아이오닉 5와 EV6은 기본적으로 160kW 출력을 발휘하는데, 코란도 e-모션은 140kW을 발휘한다. 또한 아이오닉 5와 EV6은 AWD를 지원하며, 해당 옵션을 선택하면 모터가 추가되어 더 높은 성능을 발휘하지만 코란도 e-모션은 AWD 사양이 없는 것으로 확인된다.
가장 큰 문제점은 주행거리다. 주행성능은 어느 정도 타협할 수 있어도 주행거리가 짧은 것은 큰 마이너스 요소다. 초고속 충전 인프라가 잘 구축되어 있다면 주행거리가 짧은 것도 어느 정도 감안할 수 있겠지만 현재는 초고속 충전은커녕 고속 충전 인프라도 부족한 상황이며, 고속 충전 시 완충까지 1시간가량 걸린다. 그렇기 때문에 1회 충전 시 주행거리가 긴 것이 가장 중요하다.
코란도 e-모션의 주행거리는 306km이다. 아이오닉 5 롱 레인지 429km, EV6 스탠다드 350km 이상, 롱 레인지 450km와 비교하면 짧은 수치다. 코란도 e-모션에 롱 레인지 모델이 존재하는지는 아직 알 수 없지만 만약 없다고 하면 수요 충족에 한계가 있다. 소비자들은 돈을 더 주더라도 주행거리가 더 긴 차를 원하기 때문이다.
쌍용차의 적자를
더 가중시키는 모델이 될 수도…
현재 쌍용차는 자본이 완전히 잠식된 상태다. 어떻게 보면 부도가 안 난 것이 신기할 정도다. 이런 상황에서 쌍용차가 살아나는 방법은 차를 많이 파는 방법뿐이다. 그렇기 때문에 신차인 코란도 e-모션의 임무가 막중하다.
하지만 경쟁 모델 대비 떨어지는 상품성 때문에 정식 공개 전부터 소비자들의 반응은 좋지 않다. 가격을 저렴하게 하는 방법도 있지만 전기차 특성상 그러기는 어려워 보인다. 오히려 쌍용차의 적자를 가중시키는 모델이 되지 않을까 우려되는 상황이다. 오토포스트 이슈플러스였다.
autopostmedia@naver.com
