최근 현대차가 N 라인업 2종을 출시했다. 벨로스터 N에서 먼저 선보인 퍼포먼스 블루 색상을 입혀 N만의 아이덴티티를 잘 살려줬고, 브레이크 캘리퍼 및 디퓨저 등등, 레드 컬러로 익스테리어에 포인트를 줘 강렬한 인상을 심어준다. 아반떼 스포츠에 이은 현대의 팬 서비스라고 해석해도 좋다. 현대차는 이번 아반떼 N 을 발표할 때, “일상과 서킷을 아우르는 고성능 세단”의 슬로건을 내놓으며 차에 대한 자신감을 내비쳤다. 마치 과거 산길을 휩쓸던 란에보를 보는듯한 포스를 보여주고 있다.
아반떼 N이 출시되면서 이제는, 글로벌 시장에도 자랑스럽게 내놓을만한 현대차 고성능 C 세그먼트 라인업이 완성됐다. 무늬만 스포츠카가 아닌 출고 순정 옵션부터 4P 브레이크와 단조휠, N 버킷 시트, 제조사의 신뢰도 높은 흡기 인테이크 킷 등등, 달리기를 위한 옵션은 소비자의 구미에 맞게끔 선택하도록 짜여져 있고, 거기에 아무런 퍼포먼스 튜닝을 안 해도 될법한 2.0L 최대 출력 280마력의 강력한 엔진. 일각에서 벨로스터 N 보다 완성도가 높아 “N”의 완성형은 아반떼 N이라고 할 정도다. 오늘 이 시간은 대한민국에서 제대로 된 달리기용 차 아반떼 N에 대해 알아보도록 하자.
글 권영범 수습 에디터
이제 제대로 된 N을
내놓겠습니다.
아반떼 N이 슬슬 출시를 앞둔다는 소식이 돌았을 때부터 네티즌들의 반응은 뜨거웠다. 과거 최초의 N, i30N의 국내 출시가 무산되자 네티즌들의 반응은, “제대로 된 N은 왜 안주냐”였다. 그 이후로 네티즌들은 하나같이 현대의 행보에 대해 실망감을 표출하며 “돈이 안되니 안 내놓지”라는 합리적인 의심을 했었다.
이후, 현대는 벨로스터 JS를 출시할 당시, 같은 날 벨로스터 N을 공개했으며 소비자들과 모터스포츠계의 반응 또한 뜨거웠다. 심지어 시작가 또한 3,000만 원을 넘기지 않아 가격 면에서의 반응 또한 대다수 긍정적이었다. 대중성이 낮은 고성능 모델 치고 첫날의 계약건수 또한 247건으로 나쁘지 않은 수치를 보여줬기도 했다.
자, 열정적이었던 벨로스터 N처럼 아반떼 N 역시 좋은 반응을 이끌어낼 수 있을까? 가히 성공적인 반응이었다. 대다수의 네티즌들은 “조선의 골프가 드디어 나왔네” , “신형 플렛폼을 적용해 벨 N보다 가볍거나 혹은 더 나은 강성을 보여줄 거 같다” 등의 긍정적인 반응의 연속이었다.
반응이 성공적이기도 하고, 해치백보다 세단을 더 선호하는 대한민국 정서를 바라볼 때, 벨로스터 N 혹은 코나 N보다 좋은 시장 반응을 기대해 볼 수 있을 전망이다. 아직까지 출시 초반인 시기인지라 데이터가 부족하다. 하지만 세단은 해치백보다 공기저항의 영향에 더 유리한 편이라 보다 나은 성능을 보여주리라 기대를 품게 된다.
아반떼 N의
스펙을 살펴보자
아반떼 N의 주요 사양을 살펴보도록 하자, 제조사 발표 2.0L 터보 플랫 파워 엔진을 탑재하였고, 최대출력 280마력, 최대 토크 40 kg.m의 성능을 낸다. 기본 사양은 수동 6단부터 시작을 하며, 습식 8단 DCT 미션은 190만원의 가격을 지불해야 장착이 가능하다 구동방식은 전륜구동에 e-LSD와 함께 구동하며 스티어링 방식은 듀얼 피니언 R-MDPS가 탑재된다.
여기에 아반떼 N에서 주목해야 할 사양은 N 그린 쉬프트 밀명 NSG인데, 앞세대의 벨로스터 N에서도 선보인 오버부스트 기능이다. 순간적인 오버부스트 기능을 활용해, 20초간 미션과 엔진의 최대 성능을 끌어올려 최대출력 290마력까지 활용이 가능하다.
여기에 N 트랙 센스 쉬프트 일명 NTS 또한 벨로스터 N DCT 모델을 선보이며 먼저 넣어준 이 기능은, 트랙 혹은 와인딩 같은 코너가 많은 주행이 감지될 경우, 주행 강도에 따라 최적화된 단수와 RPM으로 변속 및 보정을 해주는 기능이다.
근데 이 NTS 기능이 꽤나 똘똘하단 평이다. 서킷에서 운전자가 의도하는 바를 제대로 캐치해내는 능력이 발군이라 하는 이 기능을 아반떼 N에도 탑재가 되었으니, 아반떼 N의 본격적인 서킷 리뷰 또한 기대가 되는 부분이다.
기본 시작가
3,212만원 부터
간혹 시작가에 대한 논쟁이 있다. “아반떼에 이 가격, 2.0L? 미친 거 아니냐”의 반응이 좀 나오는 편인데, 사실 N으로 넘어가게 된다면 일반 세단 모델과 성격이 달라져 위 같은 논쟁은 의미가 없어진다. 이유는 구매 고객층의 성향에 따라 나뉘게 되는데, 이러한 고성능 디비전을 구매하는 타겟층은, 가성비라는 단어를 중요하게 여기는 수요층이 존재한다는 것이다.
이 무슨 말이 아 다르고 어 다를 수 있지만, 동일한 스펙의 2.0L 퍼포먼스 세단을 비교해보면 답은 간단해진다. 비슷한 체급과 비슷한 배기량의 고성능 퍼포먼스를 내는 모델을 한 대만 꼭 집어보자면… 벤츠의 A35 AMG를 예시로 들어보겠다. A35 AMG의 스펙은 아반떼 N과 동일한 배기량 2.0L 엔진이 탑재되며 미션 또한 1단수가 차이 나는 7단 DCT 미션을 가지고 있으며 동일한 FF 구동방식이다.
최대 출력은 306마력 최대 토크 40.8kg.m로 아반떼 N보다 훨씬 우위의 퍼포먼스를 자랑하며, 브랜드 벨류 또한 좋고, A35 AMG는 4MATIC 사양으로, 전륜 기반 4륜 구동이라 트랙션 배분에서도 유리한 점을 보여주고 있다. 하지만 A35 AMG의 가격은 6020만 원, 추가적인 옵션을 적용하면 차값은 6,277만 원의 가격까지 올라가게 된다.
아반떼 N과 절반가량의 가격차이는, 더욱이 N만의 메리트를 잘 알려주는 요소이며 아반떼 N의 경우 중첩되는 일부 옵션 사양을 제외하고, 모든 걸 다 때려 넣은 단순 계산식의 가격은 4,633만 원의 가격이 나오게 된다. 비록 모든 옵션을 다 넣는 소비자는 흔치도 않을뿐더러, 웬만해서 필요한 옵션만 넣기 때문에 4,000만 원 이상으로 넘어갈 일은 많지 않을 것으로 예상된다.
우리는 진정 아반떼 N에
열광해도 되는 걸까
글쓴이가 바라보는 시점에선 그렇다. 과거 팬 서비스 개념으로 나온 차들을 돌이켜보면 SLC (스포츠 룩킹 카) 시절인 스쿠프부터 거슬러 올라가 본다면 충분히 그럴만하다. 과거의 모터스포츠를 양산하고 이끌어온 스쿠프, 티뷰론, 터뷸런스, 투스카니, 제네시스 쿠페 등등 당시에 마냥 좋은 평가를 받아온 차들은 절대 아니었다.
심지어 순정상태의 제네시스 쿠페는, FR임에도 오버스티어 보다 언더스티어가 더 빈번하게 발생했던 것을 생각한다면, 튜닝으로 손을 안 대려야 안 댈 수가 없는 모델이었고, 스쿠프와 티뷰론, 터뷸런스는 뼈대가 약해 본격적인 퍼포먼스 튜닝으로 넘어가려면, 뼈대 보강은 무조건 필수였던 시절이었다.
아 참, 물론 투스카니와 제네시스 쿠페도 완전히 하이파워 셋팅으로 넘어간다면 필수이긴 했으나, 웬만한 출력대는 특별한 뼈대 보강을 안 하고 무리 없이 받아내주었긴 했었다. 다만 제네시스 쿠페 같은 경우 특유의 느릿한 전자식 스로틀 반응성 또한 아무리 튜닝을 해도 잡히질 않아 튜너들 사이에서도 좀 애먹었던 차량이긴 했다. 생김새는 영락없는 스포츠카의 형상인데, 리스폰스에서 많이 평가가 절하되었다.
여하튼, 이제 벨로스터 N의 기점으로 시작해 굳이 이러한 퍼포먼스 튜닝을 따로 하지 않아도 충분히 즐길 수 있는 차가 나왔다는 게, 세월의 격세지감을 느끼게 해주는 부분이다.
마지막 내연 기관의
N이라는 말이 나올 정도로 늦었다
2017년 i30를 시작으로, 아직 N의 런칭 이후 5년이 채 되지 않은 시간 동안 현대는 많은 발전과 성과를 거뒀다. 심지어 세단으로는 최초의 N인 만큼, 현대에서도 출시하며 의미가 조금은 남달랐을 것이라 생각한다. 아반떼 N은 출시 당시 기준으로 많은 게 변한 3세대 플랫폼과 280마력까지 끌어올린 세타 2 기반의 터보 엔진, 거기에 이 터보 엔진과 궁합이 매우 잘 들어 맞는 8단 DCT 미션까지 팬 서비스 개념의 차라고 하기엔 너무도 단단히 준비해 내놨다.
N의 출시 자체가 늦긴 했다. 남들은 이제 고성능 모델을 점점 전동 화로 바꾸려 하는 시기에 현대는 이제서야 내연기관의 고성능 모델을 내놨다. 아마, 현대는 오랜 기간 동안 숙원사업인 N의 사업을 어찌 되었든 결판을 내고 싶어 했고, 소비자들 또한 예전과 달리 차를 구분하는 수준이 몰라볼 정도로 높아진 걸 인식해 내놓은 자동차인 것으로 보인다. 이만큼 좋은 팬 서비스 또한 어딨으랴, 추후의 전동화 N 또한 이뤄지길 희망하며 글을 마친다. 오토포스트 이슈플러스였다.
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