친환경 전기차에 대한 관심이 늘어나면서 하이브리드 차량 및 전기차에 대한 소비자들의 관심이 늘어가고 있는 상황이다. 그뿐만 아니라 하이브리드 차량과 전기차 외에도 매력적인 선택지로 작용할 수 있는 차종이 또 하나 있는데, 바로 수소차다.
전기차에 비해 충전시간이 짧고, 내연기관차와는 비교도 되지 않는 연비 효율로 인해 전기차는 아직 시기 상조라 보는 소비자들에게도 관심을 끄는 수소차인데, 이전부터 수소차와 관련해 논란 역시 끊이질 않았다. 과연 어떤 논란인지, 최근 이와 관련해 현대차가 취한 입장은 무엇인지 지금부터 살펴보려 한다.
글 김성수 에디터
투싼 베이스로 제작된
수소차 전용 모델이다
넥쏘는 현대차에서 2018년부터 생산하기 시작한 전륜구동 수소연료전지차로, 중형 SUV 모델이다. 투싼의 플랫폼을 베이스로 제작되었으며 투싼과는 달리 수소연료전지차 전용 모델만이 출시된다.
넥쏘는 옛날부터 현대차가 출시를 계획해왔던 모델로 2017년 제네바모터쇼에서 처음 넥쏘의 컨셉카 ‘FE’가 공개됐다. 이후 2017년 넥쏘의 프로토타입이 현대차 수소전기하우스에서 공개됐고, 2018년 1월이 되어서야 ‘넥쏘’라는 정식 모델명을 부여받았다.
출시 이후 2018년 12월부터는 미국 캘리포니아 주 한정으로 북미 시장에까지 진출하였다. 캘리포니아 주를 제외한 나머지 지역에서는 아직 수소 충전 인프라가 제대로 확충되어 있는 상황이 아니었기 때문이다.
넥쏘는 2020년 3월, 도쿄 수소 엑스포에 참가하여 전시와 시승차 운행을 하며 일본 시장에도 공개가 되었는데, 국내에 비해 수소 인프라가 잘 갖춰져 있는 일본임을 간파한 현대차가 일본 시장에도 진출하려는 움직임을 보이는 것으로 예상할 수 있다.
넥쏘의 길이는 4,670mm, 넓이 1,860mm, 높이 1,630mm, 휠베이스 2,790mm의 제원을 지니고 있다. 모터 최대출력은 113kW, 모터 최대토크는 395.0Nm을 발휘하며, 1회 충전 시 최대 주행가능 거리는 약 600km이다. 친환경 수소연료전지차답게 복합연비는 최대 96.2km/kg이라는 어마어마한 수치를 지니고 있다. 
넥쏘 모델 상당수에
치명적인 문제가 발생하였다
앞서 언급했던 바와 같이, 아직은 전기차가 시기 상조라 보는 친환경 자동차 구매 희망 소비자에게 넥쏘는 매력적인 선택지로 작용할 수 있을 만큼의 성능을 보여주고 있다. 하지만 넥쏘와 관련한 논란들이 이어지고 있는 상황이기에 선뜻 구매로까지 이어지기는 망설여지기도 하는 상황이다.
넥쏘와 관련한 논란 중 하나는 바로 가속 시 출력이 급격히 저하되거나 차량이 심하게 울렁거리는 현상이다. 더불어 계기판에 경고등이 들어오는 증상까지 이어지고 있다.
해당 증상은 운전자가 가속을 위해 가속 페달을 계속 밟고 있는 상태임에도, 엔진 출력이 잠시 오르다 곧이어 급격히 감소하는 현상이다. 해당 증상을 겪은 운전자들은 하나같이 “뒤에서 차를 끌어당기는 것 같았다”라고 말했다.
가속을 해야 할 상황에서 갑자기 출력이 급감하는 증상은 운전자의 안전과도 직결되는 문제이기에 치명적일 수밖에 없다. 하지만 이 같은 증상은 수소차 커뮤니티 회원을 대상으로 실시한 증상 경험 여부 조사에서 절반에 달하는 응답자가 겪은 바 있다는 결과가 나왔을 만큼 흔하게 나타난다는 것이 드러났다.
이는 일반적인 내연기관차의 엔진 역할을 하는 수소연료전지의 노후 등에 따른 결함으로 발생하는 증상으로 예상되었는데, 이를 해결하기가 좀처럼 만만치 않다는 문제가 있었다.
수소차는 부품 하나하나의 가격이 내연기관차보다 비싼 것이 일반적이기에 스택 같은 경우만 하더라도 새 부품으로 교체하는 데만 수천만 원을 훌쩍 웃돈다.
한 넥쏘 운전자는 보증 기간이 끝난 후 스택을 교체하려 했으나 스택을 포함한 총 수리비가 무려 7천만 원에 달해 당황스럽다는 입장을 표하기도 했다. 이 증상을 두고 차주들은 연료전지 스택 자체 결함을 주장하며 보증 기간 연장 혹은 무상 교체를 요구하고 있는 상황이다. 
현대차는 해당 증상을
시스템 업그레이드를 통해
해결 가능하다는 입장이다
넥쏘 연료전지 스택 문제를 두고 현대차에서는 곧바로 자체 조사에 돌입하였다. 현대차는 해당 증상에 대해 “가속페달을 밟을 때 스택과 연결된 배터리, 고전압 부품 간 협조제어가 원활하게 이뤄지지 못한 것이 성능 저하의 원인으로 조사됐다”라고 말했다.
즉 부품 결함이 아닌 단순 협조제어가 원활하게 이뤄지지 못해 발생한 증상이라는 것이다. 현대차는 해당 증상이 소프트웨어 업그레이드를 통해 해결이 가능하다고 보아, 지난 7월 21일 이후 생산되는 차량에서는 이 같은 문제가 발생하지 않을 것이라고 말했다.
이어 기존 넥쏘 차주들을 대상으로 내놓은 대책은 우선 소프트웨어 업그레이드이다. 모든 차량에 업그레이드를 실시한 이후 점검을 거쳐 문제가 발견되는 차량은 스택을 교해주거나 잔가보장 프로그램을 통한 차량 교환을 진행할 예정이다.
그럼에도 소비자들은 이 방안에 불만을 표시하고 있는 상황이다. 그도 그럴 것이 지난 코나 EV 배터리 화제로 인해 1차적으로 실시했던 리콜 조치에서 BMS 업데이트를 실시했음에도 문제 해결을 완전히 잡지 못해 충전 중 화제가 계속해서 발생하는 사례가 이어졌기 때문이다. 소비자들 입장에선 시스템 업그레이드 조치로 문제가 완전히 해결될 것을 기대하라는 것은 납득하기 어려운 조치일 것이다.
진퇴양난에 빠진 현대차
넥쏘가 결국 현대차 발목 잡나
수소연료전지 스택의 개당 가격은 약 4천만 원 수준으로, 국내 판매된 약 1만 5천 대의 넥쏘의 스택을 교환하게 될 경우 약 6천억 원 가량의 교환 비용이 발생할 수 있다. 현대차 입장에서야 모드 차량의 스택을 교환하는 일이 큰 타격이 될 것이기에 업그레이드로 문제를 해결할 수 있길 바랄 뿐이지만 아무래도 업그레이드로 문제를 확실히 잡을 수 있을지는 미덥지 못한 상황이다.
소비자들 사이에선 신차를 구매하는 소비자들을 두고 “베타테스터”라는 말이 나오곤 한다. 결국 7월 21일 이전까지 넥쏘를 구매한 차주들은 또다시 베타테스터가 되고 말았다. 스택 교체가 현대차에 큰 손실을 줄 것이기에 선뜻 시행하기 어렵다곤 해도, 넥쏘를 믿고 구매한 소비자들을 또다시 실망시키는 결과로 이어지는 것 역시 그대로 두고 봐선 안될 문제다. 오토포스트 이슈플러스였다.
autopostmedia@naver.com
