쌍용차가 현재 예비실사를 통한 인수합병(M&A)에 총력을 기울이고 있다. 그 이유는 현재 에디슨 모터스와 SM그룹의 인수합병 공방 2파전을 벌이고 있기 때문인데, 현재 이 2개의 기업이 쌍용차에게 손을 내밀고 이끌어가 줄 유일한 기업이기 때문이다. 30일 발표에 따르면 정용원 쌍용차 법정관리인은 지난 24일 주요 부품 협력사들과 진행한 간담회를 통해 쌍용차의 비전을 제시했다고 했다.
쌍용의 주요 부품 협력사들과 진행한 간담회에서, 전기차 5종을 포함한 중장기 전기차 개발 계획을 설명했다고 한다. 그리고 현재 쌍용차의 첫 번째 타자 코란도 이모션의 흥행 여부가 자동차 업계에선 뜨거운 감자였었던 만큼, 이번 쌍용의 의미 있는 움직임일지 관심을 받고 있다. 과연 이번엔 어떤 모습으로 국민들에게 다가올지 오늘 오토포스트와 함께 알아보도록 해보자.
글 권영범 수습 에디터
기존 생산라인은
낡고 비좁아
일전에 쌍용차가 평택 공장부지를 내놨다는 내용의 기사를 낸 적이 있다. 이후로 쌍용차는 평택시와 업무협약을 맺어 기존 평택공장 부지를 시에 매각한 후, 새 부지를 매입해 친환경 자동차 생산 공장을 짓겠다고 발표했다.
이에 정용원 쌍용차 법정관리인은 협약식에서 “2026년 쌍용차 판매 차량의 절반을 친환경 자동차로 채울 계획”이라 발표한 바 있다.
쌍용차 인수 의향을 밝힌 기업들 역시 우호적인 모습이다. 쌍용차와 신시장을 개척하겠다는 의지를 피력하며, 신사업 확장에 총력을 기울이고자 하는 의지가 돋보였다.
하지만, 신사업의 특성상 언제든 어떤 식으로든 인수하고자 하는 기업의 방향성과 구상해놓은 계획이 언제든 틀어질 가능성이 존재한다.
항상 그래왔듯이
언제나 자금이 문제다
쌍용차에서 제시한 계획은 좋다. 다만 언제나 그래왔듯이 자금이 문제다. 쌍용차가 발표한 바로는 신차 개발에 필요한 금액대가 1대당 최소 3,000억 원이 필요로 하며, 쌍용차가 발표한 5종의 전기차를 개발하고 내놓으려면 1조 5000억 원의 천문학적인 비용이 필요하다. 문제는 여기서 끝나지 않는다. 쌍용차의 공익 채권만 3,900억 원에 달해 운영비 및 부수적인 유지 비용을 합하면 인수하는 데만 1조 원이 넘을 것으로 예상된다.
그러기 위해선 SM그룹과 에디슨 모터스의 자금력이 중요하게 되는 게임이 된 것이다. 엎친 데 덮친 격으로 부품 개발비용 지급이 녹록지 않아 부품 협력사들에게 분할 지급을 요청하는 등 자존심을 굽히는 일까지 발생했다.
이수만 씨의
그 SM이 아니다
전남 최대 재벌기업
2021년 기준 재계 서열 31위의 대기업이다. 1988년 광주에서 시작된 삼라건설은 창업주 우호현 회장이 키워낸 대기업으로 속하는 그룹이다 한때 ‘마이다스의 손’이라는 칭호까지 얻으며 탁월한 안목으로 사업가의 기질을 보여준 인물이다.
한때 광주에서 아파트 사업을 할 때 광주광역시 동림동에 삼라 마이다스 아파트 건설을 시작으로, 전라도 일대로 뻗어 나간 뒤 인천, 용인, 구리에서도 볼 수 있는 아파트 브랜드로 성장시켰다.
이후 2013년 대한해운, 2016년에는 한진해운 미주노선 등 침체되었던 해운사들을 인수해 성공적으로 부활시킨 경험, 그리고 과거 그가 인수합병하며 키워낸 건전지 백셀, 조양 화학, 경남모직, 남선알미늄 등 그의 화려한 전적이 자신감의 근원지가 아닐까 싶다.
과거 2010년에도 쌍용차의 인수 의지를 보였지만, 당시 인도 마힌드라에게 빼앗긴 뒤로 꼬박 11년 만에 재도전을 한 것이다. 외부자금 유입 없이 내부 자금만으로 확보가 가능하고 남선 알미늄, 티케이(TK)케미칼, 벡셀 등과 협력을 통해 시너지를 효과를 기대할 수 있으며, 그룹 경쟁력을 강화할 수 있다며 자신감을 드러냈다.
HAAH와 함께
거론된
전기 버스 전문 회사
1998년 신소재 전문 기업 한국화이바 차량사업부에서부터 시작된다. 이후 2005년 저상버스를 개발에 착수, 2009년에 프리머스를 선보였다. 2014년에는 화이버드를 내놓게 되면서 전기 버스의 입지를 다져가고 있었다.
2015년에는 중국의 타이치 그룹이 한국화이바의 버스 사업부를 인수하여 TGM이라는 법인을 설립했으나, 타이치 그룹의 경영악화로 다시 뱉어내었고 2017년 1월 지분 전량을 외주제작사인 에너지 솔루션즈가 인수했다. 다시 대한민국으로 돌아온 한국화이바는 에디슨 모터스로 사명을 변경했고, 이후 기본 화이버드 엔진 버스를 활용한 화이버드 전기버스를 제작하였고 외적으로 다양한 모델 제작과 연구에 박차를 가하는 기업이다.
한때 현대자동차의 갑질에 질린 업체들을 대상으로 영업을 하여 전기버스 대중화에 총력을 기울였고, 자일 대우의 공장 이전 문제로 일시적인 판매가 중단되었던 시절에 빈틈을 노려 점유율을 높이는 등 각고의 노력을 기울이며 성장 중인 회사다.
다만, 에디슨 모터스의 문제점은 기업의 규모다. 아직 중소기업에 머물러 있는 그들은 쌍용을 데리고 가기엔 자금력이 턱없이 부족하다. 현재 발표된 바로는 사모펀드와 손잡고 자금을 마련하겠다고 밝혔는데, 심지어 에디슨 모터스는 전기 버스, 1톤 트럭 외엔 제작 경험이 전무하다. 과거 미검증 배터리를 사용해 논란과 중국산 버스를 반조립 형태로 들여와 판매하여 논란을 일으킨 전적을 가지고 있다. 일부 부품은 중국에서 사들여와 제작 및 생산하는 기업의 특성상 오히려 인수 뒤 쌍용차의 노하우가 필요로 할 가능성이 농후하다.
불현듯
코나 EV가 떠오른다
아무리 자금력이 탄탄하게 뒷받침이 된다고 해도 쌍용차에서 발표한 중장기 플랜을 성공적으로 마칠 수 있을지 의문을 표하고 있다. 우선 국내 기업들 중 현대, 기아차는 자체적으로 노하우를 축적하는데 성공하였고 현재 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP를 개발하여 상용화에 성공했다. 나머지 르노삼성과 쉐보레는 현재 전기차 부문은 전량 수입으로 전환하여 판매 중이다.
이번 코란도 이모션은 내연기관 차량의 플랫폼을 활용한 전기차다. 올해 10월 유럽에 먼저 판매를 시작하여 내년에는 국내에서도 만나볼 수 있을 것이라 하는데, 내연기관 플랫폼을 활용한 전기차의 경우 실내공간과 주행성능에 영향을 미친다는 점이다.
그 대표적인 예시로는 바로 코나 EV다. 배터리팩 적재 문제로 일반 모델보다 차고가 높아졌으며, 실내공간은 더 좁아졌다. 이로 인해 전반적인 시트 포지션은 높아져 헤드룸의 확보가 녹록지 않았다. 여기에 고속주행 안정성 또한 지적으로 나왔던 부분이다.
가뜩이나 주행성능 관련해선 좋은 평가를 받지 못하는 쌍용 차이며 주행 관련 셋팅 노하우가 전무하다시피 한 쌍용 차인지라 염려스러운 부분도 존재한다.
네티즌들의
반응은 여전히
싸늘하다
네티즌들은 이제 쌍용차에게 등을 돌린듯한 모습을 보여주고 있다. “답은 나왔는데 안되면 모방이라도 해야지” , “세월이 기다려주진 않는다” , “남들은 하늘일 때 바닥에서 기어라” , “버스 지나간 지가 언젠데 아직도 이런 헛소리인가?” 등의 잔인한 반응들이 이어졌다.
오늘은 쌍용차의 존폐 여부를 책임질 두 기업에 대해 알아보며 향후 쌍용차의 비전이 어떻게 될 것인가 대해 알아봤다. 그동안 쌍용차가 달려온 길을 되돌아봤을 때 부진했던 큰 이유는 역시나 자금 문제였던 것이다. 부족한 재정 때문에 풀 모델 체인지 주기가 길다.
사골이라고 대차게 놀림당하던 렉스턴은 꼬박 16년 만에 풀 모델 체인지가 이뤄졌고 코란도는 이보다 절반인 8년 만에 이뤄졌다. 이런 점을 생각해 보고 그나마 쌍용차의 효자 노릇했던 티볼리를 바라보자니 후속작의 성적이 암울해 날이 갈수록 무너지는 이유 중 하나였던 것이다.
어쨌거나 저 쨌거나, 현재 2파전을 벌이고 있는 SM그룹과 에디슨 모터스의 인수 공방전을 바라보며 쌍용을 어떤 방향으로 이끌고 생존해 나갈지 지켜볼 필요가 있다. 오토포스트 이슈플러스였다.
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