임프레자 국내 공도에서 발견
4기통 수평대향 엔진을 사용한 것으로 유명해
임프레자가 가진 매력은 무엇일까?
아시아 자동차 메이커에서 WRC를 휘어잡았던 두 녀석이 있었다. 한 대는 미쯔비시의 렌서 에볼루션, 그리고 다른 한 대는 오늘 우리가 만나볼 스바루의 임프레자다. 임프레자의 목적성은 상당히 뚜렷한 편이었다. 오로지 WRC 호몰로게이션 인증을 위해 새롭게 신설된 라인업이다 보니 자연스레 고성능 라인업인 WRX, STi, WRX STi라는 라인업까지 등장하여 전 세계에 수많은 매니아를 형성시킨 차다.
한때의 임프레자는 기본형 엔진조차도 4기통을 기반으로 한 수평대향 엔진을 사용해, 당시 동급 차량들 중 가장 낮은 무게중심을 자랑하였고 낮게 울려 퍼지는 배기음 덕분에 매니아층이 굉장히 두터운 모델 중 하나로 자리 잡고 있다. 오늘 이 시간은 스바루 임프레자에 대해 알아보는 시간을 가져보자.
글 권영범 에디터
스바루 레오네의
후속작으로 출발
1992년 11월 22일, 스바루는 레오네의 후속작으로 임프레자를 출시하게 되었다. 레오네란 차는 1971년부터 1994년까지 3세대에 걸쳐 생산된 소형 라인업으로 세계 최초의 양산형 4륜 구동 승용차라는 타이틀을 가진 차다.
스바루는 1980년대부터 줄곧 레오네와 레거시로 WRC에 참여한 이력을 가지고 있다. 하지만 지속되는 규정 완화에 결국 레거시도 출전을 못 하게 되자 스바루는 전륜구동 기반의 새로운 4WD 모델 개발에 착수하게 되었고, 그 결과 탄생한 결과물이 바로 임프레자다.
애당초 출시를 했을 땐 왜건형 스타일의 5도어 해치백 모델만 존재했다. 그러나 얼마 지나지 않아 2도어 쿠페와 4도어 세단 타입을 출시하게 됨에 따라 스바루의 ‘간판’모델이 돼버리고 만다.
GC형 임프레자는 WRC 무대에 등장한 이후 도요타의 셀리카, 미쯔비시의 랜서 레볼루션과 치열한 경쟁을 벌여야만 했다. 당시 전설로 통하는 랠리 드라이버 콜린 맥레이와 리처드 번즈가 스바루 팀의 듀오였고, 라이벌이었던 미쯔비시의 토미 마키넨, 도요타의 디디에 오리올과 뜨거운 경쟁은 이 당시 모터스포츠의 별미이자 최고의 전성기라고 봐도 무방하다.
임프레자 하면 가장 먼저 떠올리는 모델로 손꼽히는 녀석이다. 코드명은 GD로 총 3차례의 페이스리프트를 거쳤다. ‘뉴에이지 임프레자’라는 슬로건을 걸고 풀 모델 체인지를 단행한 임프레자는, 신규 프레임인 GD 섀시를 기반으로 했으며 WRX는 GDB라는 개량형 섀시를 사용했다. 6단 수동변속기를 채택하고 강성이 높은 바디를 사용하는 등 양산차로서는 성능이 비약적으로 상승해 엄청난 호평을 받았다.
그러나 최초로 출시되었던 GDBA는 모터스포츠를 위한 차량치곤 인상이 너무 순박하단 의견이 많았다. 어느 정도였냐면 이 지적을 통해 출시되고 2년 만에 한차례 페이스 리프트를 단행했을 정도였다.
출시 초반부터 WRX, WRX STi를 북미 시장에 수출하는 이력을 가지고 있다. 이로 인해 북미 시장에서 고성능 소형 세단으로 독주하던 에보 7의 뒤를 바짝 추격하며 치열한 라이벌 관계를 이어나갔다.
이후 첫 번째 페이스리프트 모델인 GDB2는 STi까지 북미로 수출하는 기염을 토한다. 블로브 아이로 불리는 녀석이며, 이후 호크 아이까지 임프레자의 대표주자로 명성을 떨치게 되며 각종 수많은 JDM 밈(Meme)이 탄생하게 되는 모델이 되기도 하다.
WRX와
호환성을
줄여나가다
2007년 4월 뉴욕 모터쇼를 통해 임프레자 3세대를 발표하게 되었고, 동년 6월에 스바루 GE 섀시를 이용하여 풀 모델 체인지를 진행하게 된다. WRX는 10월부터 판매가 시작되었으며, CBA-GR 계열의 독자적인 섀시 코드를 사용하게 된다.
이 시기의 임프레자부터 일반 모델과 WRX 모델의 호환성을 조금씩 줄여 나가게 되는 계기가 된다. 2세대였던 임프레자는 5도어 왜건과 4도어 세단만이 존재했다면, 이번 3세대 임프레자는 다시금 해치백 모델을 살렸다. 이때부터 5도어 해치백 모델을 기반으로 WRC 기본 프레임으로 삼게 되며, 각종 글로벌 광고에 내세우는 간판 모델도 5도어 해치백으로 변경되었다.
다분히 유럽 등지의 소형 해치백 시장을 타켓으로 둔 의도가 보이지만, 당시 WRC 경쟁사였던 포드와 시트로엥, 푸조를 따라가기 위해선 4도어 세단보다 오버행이 짧은 5도어 해치백 모델을 통해 기동성 상승을 도모한 것이다. 다만 뒤로 가면 갈수록 절벽처럼 수직으로 떨어지는 후면 디자인 탓에 공력 성능은 뒤떨어졌었다.
분노의 질주 6 에서 폴 워커가 마지막으로 탔던 차량이기도 하다. 원래 작중에서나 현실에서나 GT-R을 좋아하는 그였으나 분노의 질주 6 에선 이 3세대 임프레자가 작중의 그의 애마였으며 이 작품을 끝으로 폴 워커의 모습은 볼 수 없게 되었다.
CVT가
처음으로
장착된 임프레자
2009년 스바루는 공식적으로 WRC로부터 물러났다. 이후로 임프레자의 라인업에도 변화가 생겨났는데, 그건 바로 고성능의 이미지였던 임프레자는 자연흡기와 CVT의 조합하여 데일리카로써 역할을 하고 고성능 라인업은 따로 WRX라는 브랜드를 만들어냈다.
이후 4세대부터 새롭게 개발된 FB20의 자연흡기 수평대향 엔진이 탑재되게 된다. 이후 2017년부터는 모든 라인업의 연료 분사방식이 직분사로 변하게 되는데, 초고회전 영역을 제외한 나머지 영역 대는 탁월한 반응성과 높은 토크로 인해 소비자들은 좋은 반응을 보였다.
이후 2016년부터 스바루 글로벌 플랫폼이 적용된 5세대 임프레자를 통하여 그 명성을 이어나가고 있고, 2020년에는 스바루 WRX STi를 끝으로 임프레자의 고성능 아이콘이었던 ‘EJ’엔진 또한 역사 속으로 사라지게 돼버렸다.
한시대를 풍미했던 임프레자는 결국 라인업이 분리되어 과거 대비 네임밸류가 떨어진 것은 사실이지만 여전히 수평대향 엔진을 고집하며 그 명맥을 이어나가는 중이다. 스바루 또한 전동화에 관심을 높이는 요즘이며 수평대향 엔진의 마지막은 어떻게 마무리할지 기대해 보며 글을 마친다.
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