내연기관차에 있는 연비등급제
전기차에도 도입하기 위해 연구했다
정부, “당장 도입하지는 않을 것”
내연기관 차는 연비에 따라 에너지 소비효율 등급이 정해져 있다. 1등급에 가까울수록 높은 연비를 낸다. 다만 저공해차 인증과는 별개라서 1등급 차를 산다고 해서 별다른 혜택은 없으며, 단순히 자동차의 연비에 대한 참고 자료 정도로 이해하면 된다.
하지만 전기차는 전비에 따른 구분 없이 에너지 소비효율 등급에 단순히 전기자동차라고 표기되어 있다. 아무래도 전기차는 충전비용이 주유비용보다 훨씬 저렴하다 보니 전비보다는 1회 충전 시 최대 주행거리가 더 중요하게 생각해 딱히 등급제를 시행할 필요가 없었기 때문이다. 하지만 최근 들어 전기차에도 등급제를 도입하자는 의견이 나오고 있으며, 최근 공공기관이 위탁한 첫 연구 보고서가 나오기도 했다.
글 이진웅 에디터
내연기관차 등급제
어떻게 되어 있나
현재 내연기관차에 적용된 에너지 소비효율 등급은 연비에 따라 5등급까지 분류된다. 1등급은 16.0km/L 이상, 2등급은 13.8~15.9km/L, 3등급은 11.6~13.7km/L, 4등급은 9.4~11.5km/L, 5등급은 9.3km/L 이하다. 1등급에 가까울수록 연비가 높으며, 경차는 등급 없이 연비만 표시한다. 하이브리드는 숫자로 표기된 부분에 ‘하이브리드’로 표기되고 등급은 아래쪽에 별도로 표기된다.
저공해차 인증과는 별개의 항목이다. 즉 1등급이라고 해서 100% 저공해차 인증이 되는 것은 아니며, 1등급이라고 해도 별도의 혜택을 주는 것은 없다. 예를 들어 경유차의 경우 1등급에 해당해도 저공해차 인증을 받기 어렵다.
다만 하이브리드의 경우 차급에 따른 연비 기준을 충족시키지 못할 경우 친환경차 인증을 받지 못하는데, 예전에 쏘렌토 하이브리드 친환경 미인증 사태가 이 문제로 인해 발생했고, 지금도 쏘렌토, 싼타페 하이브리드 AWD는 친환경차로 인증받지 못했다.
1등급에 가깝다고 해서 별다른 혜택은 없지만 대신 제조사들이 연비 높은 차를 많이 생산하는 긍정적인 효과를 가져왔다. 2004년, 연비 1등급 자동차의 점유율은 4.9%에서 2010년 37.6%로 대폭 증가했다.
전기차 등급제 관련해
연구 보고서가 나왔다
반면 전기차에는 전비에 따른 등급이 없고, 단순히 고속 전기차, 저속 전기차라고만 표기되어 있다. 물론 전비는 아래에 따로 표기가 되어 있다. 사실 전기차는 충전비용이 내연기관 주유비용에 비해 매우 저렴한 편에 속한다. 웬만큼 장거리를 주행하더라도 연 10만 원대를 넘지 않는다.
그렇기 때문에 전비는 크게 의미가 없다고 생각하는 사람이 많으며, 대신 1회 충전 시 주행거리를 더욱 중요하게 생각한다. 하지만 전기차 시대가 본격적으로 다가오면서 전비에 따른 등급제를 시행할 움직임을 보이고 있다.
최근 공공기관이 위탁한 첫 연구 보고서가 나왔다. 서울과기대 산업협력단은 산업통상자원부 산하 공공기관인 한국에너지공잔이 발주한 전기차 에너지소비효율 등급제 도입 연구 방안 용역을 수행하고 최근 보고서를 제출했다.
서울과기대가 전기차 동호회 회원 등을 대상으로 전기차 에너지소비효율 등급제 도입의 필요성을 0~5점으로 설문한 결과 응답자의 41%(275명)가 최고점인 5점을 부여했다. 3점 이상을 부여한 응답자는 75%에 달했다. 0점을 부여한 응답자는 14%에 그쳤다. 현재 양산되고 있는 전기차의 전비는 3~7㎞/㎾h로 차량별로 최대 두 배 이상 차이가 나는 것으로 조사됐다.
1회 충전 시 주행거리는 배터리 용량에 비례해 증가하며, 전비와 무관하다고 지적했다. 승용 전기차와 화물 전기차 모두 1회 충전거리와 전비간 상관관계가 없기 때문에 전비만으로 등급을 부여해야 한다고 강조했다.
전기차에도 등급제를 시행하면 완성차 업체의 전비 향상과 관련해 기술 개발을 촉진할 수 있다고 언급했다. 위에서 언급했듯이 내연기관차는 등급제 시행 후 유의미한 성과를 거둔 바 있다.
완성차 업체는
등급제 시행에 부정적이다
반면 완성차 업체는 등급제 시행에 부정적이다. 업계는 의견수렴 과정에서 아직 차종이 많지 않아 평균 전비를 계산하더라도 유의미하지 않다는 의견을 전달했다. 또한 친환경 자동차 요건을 만족한 차량에 대해 등급제를 시행한다는 것은 과도하다고 주장했다. 만약 도입할 경우 정책 인센티브를 요구했다.
일부 소비자들도 부정적인 의견을 가지고 있다. 한때 뻥연비 논란이 있었던 만큼 전비를 과도하게 높이는 뻥전비가 등장할 수도 있겠다는 것이다.
정부는 당장
등급제를 시행하지는 않을 것
정부 역시 이른 도입은 자칫 시장 확대에 걸림돌로 작용할 수 있는 만큼 충분한 협의를 거쳐 도입할 방침이라고 한다. 오는 2025년까지 친환경차 283만 대, 2030년까지 785만 대를 보급한다는 공격적 목표치를 세운 만큼 규제 도입에 신중한 입장이다. 유럽, 미국, 중국 등 해외에서도 등급제를 시행하는 곳이 없다.
김호성 산업부 에너지효율과장은 15일 “당장 전기차 에너지소비효율 등급제를 도입할 계획은 없지만 미래를 대비해 연구를 진행한 것”이라면서 “현 상황에서 등급제를 도입할 경우 전기차 보급에 장애 요인으로 작용할 우려가 있고, 여러 부처와 협의도 해야 하는 부분”이라고 설명했다.
보고서에서 총
3가지 시행안이 나왔다
보고서에는 총 3가지 시행안이 나왔다. 1안은 초소형, 경형, 화물차 적용을 일정 기간 보류하고, 1등급은 6.1 이상 (모든 단위는 km/kWh), 2등급은 5.3~6.0, 3등급은 4.5~5.2, 4등급은 3.7~4.4, 5등급은 3.6 이하다.
2안과 3안은 전기차 기술 발전을 고려해 2023년, 2025년 시행을 목표로 제시했는데, 2안은 1등급은 6.7 이상, 2등급은 5.8~6.6, 3등급은 4.9~5.7, 4등급은 4.0~4.8, 5등급은 3.9 이하다. 3안은 1등급 7.0 이상, 2등급은 6.1~6.9, 3등급은 5.2~6.0, 4등급은 4.3~5.1, 5등급은 4.2 이하다. 안건이기 때문에 이는 언제든지 변경될 수 있다. 언젠가는 필요하게 될 정책인 만큼 누구나 수용 가능한 합의점을 찾는 것이 중요하다.
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