“이러다 다음은 내가 될수도” 한국에서 급발진 의심 사고 겪으면 결국 이렇게 됩니다

부산 싼타페 급발진 사고
법원 판결 “급발진 아냐”
법원에선 원고 측이 제출한 자료들은
‘사감정’뿐인 자료라고 한다

지난 2016년 8월 운전자를 제외한 나머지 동승자들의 목숨을 앗아간 ‘부산 싼타페 급발진 사고’를 기억하시지 여쭤본다. 참으로 안타깝고 속이 타들어가는 사건이었으며, 유가족들 모두가 힘들고 어려운 싸움을 이어가는 것을 끝으로 소식이 뜸했다.

그러나 최근 들어 이 사건의 법원 판결이 나왔다. 그런데 법원 판결은 ‘급발진 사고로 보기 어려움’이란 이유로 급발진이 아니라는 판결이 세월이 흐르고 흘러 6년 만에 밝혀졌다. 긴 세월이 흐른 만큼 우리 모두가 원하는 결말이 아니라 다시 한번 모든 이들이 분노를 사게 만드는 일이 발생한 것이다.

글 권영범 에디터

이와 동시에 “사고 차량의 제조상 결함이 존재한다거나, 사소가 제조업체의 배타적인 지배 영역에서 발생했다는 점이 입증됐다고 보기는 어렵다”라며 원고 측의 청구를 기각했다. 이번 판결은 유족 측을 몇 번이고 죽이는 판결인 것이다. 현대차의 ‘D 엔진’은 여러분들도 아시다시피 보쉬사의 CP1 고압펌프가 장착된 엔진으로서 고압펌프에 달려있는 플렌지 볼트가 풀림에 따른 연료 누유로 인한 결함이 존재했고, 이 누유가 엔진오일과 혼합이 되는 심각한 결함을 가지고 있다.

이로 인해 무상수리를 한 이력이 존재한다. 중대한 결함인데도 불구하고 ‘리콜’이 아닌 무상 수리로 진행한 이유는 바로 “당사의 의도와 관계없이 강제 리콜 시행 및 과징금 부과가 될 수 있기 때문”이었다. 결국 리콜로 인한 브랜드 가치 하락과 비용 면에 있어 아끼기 위한 현대차의 행동으로 해석될 수밖에 없다.

법원
“사감정 들어간 결과에 불과해”

유족 측에서 법원에 제출한 ‘전문가 급발진 모의실험 결과’와 관련된 감정서를 제출하였다. 제출한 감정서에는 다음과 같은 내용이 담겨 있었다.

“사고 당시 차량에 장착돼 있던 인젝터, 고압연료펌프, 터보차저와 같은 부품을 같은 차종의 엔진과 엔진오일을 결합하여 진행하였다.”, “이 실험에서 고압연료펌프에 문제가 발생하게 되면 연료가 엔진오일 라인에 들어가 오일 레벨이 올라가면서, 연소실에 역류 현상이 발생하고 그 결과 많은 연료가 연소실에 유입돼 5,000RPM까지 치솟아 급발진이 된다”라는 내용이었다.

그러나 법원은 이와 같은 내용을 보고선 다음과 같은 판결을 내렸다. “영상을 촬영했을 당시 이 사건의 자동차에서 나타난 현상이 사고 발생 당시의 것과 일치하다고 단정할 수 없다”, “감정서도 민사소송법에서 정한 감정 절차에 따른 것이 아니고 원고들이 개인적으로 의뢰해 받은 것은 ‘사감정’에 불과” 하다는 답변을 내놓은 것이었다.

결과적으로 유족 측에서 제출한 내용은 법원에서 배척하여 판단한 것이 되었다. 이 말인즉, 법원은 당시의 차량을 어떡해서든 살려내어 똑같이 재현하라는 뜻이었다.

현상 보존을 위한
조치 없는 결과물이라는 법원의 입장

또한 법원은 증거로 제출한 부분을 두고 다음과 같이 판결하였다. “증거 영상은 사고 발생일로부터 상당한 시간이 지난 이후 촬영된 것인데, 자동차는 현상 보존을 위한 별다른 조치 없이 개인 정비 공장에 수개월간 보괜돼 현상이 변경됐을 가능성을 배제할 수 없다”라고 하였다.

쉽게 말해 법원의 입장은 수개월간 부산의 한 개인 정비 공장에서 방치된 차량을 원고 측의 요청으로 인하여, 전문가의 정비 공장에 입고시켰고 이미 ‘급발진’ 사고임을 전제로 실험한 영상을 제출하여 공정성이 떨어진다는 입장인 것이다.

이미 제조사 측의 부품 결함으로 인한 피해 사례와 사고 이후 차량의 엔진오일을 찍어봤을 때, 경유 냄새가 심하게 났던 것이 여전히 마음에 걸리는 부분이다.

유족 측의 인터뷰 내용 중 “그 누구도 제시해 주는 사람도, 그 누구도 어떻게 해야 하는지 알려주는 사람이 없었습니다”라는 내용을 보면 제조사 측에서 의도적으로 사건을 피하고 무마하고자 하는 의혹을 지울 수 없다. 그 어떤 조치를 취하거나 안내에 대해 미흡했었던 것으로 보인다.

법원 판결의
핵심 내용

전술했다시피 법원의 판결 중에서 “고압연료펌프 결함으로 인한 백연 현상 없음”, “브레이크 등 미점등”이 원고의 주장을 받아들이지 않은 주된 원인으로 꼽히고 있다.

이 부분에 대해선 전문가들 사이에서도 마찬가지고, 이를 바라본 네티즌들 사이에서도 반응이 나뉘는 부분이다.

일각에선 “브레이크 스위치는 배선 회로도를 볼 때 기계적인 신호를 받아서 오는 것이므로, 거짓말을 할 리가 없다. 이는 차가 전손 나도 회로가 살아 있어야 정상이다”라는 어느 한 커뮤니티 유저의 반응이 있는 반면 “전 세계 제조사 어디를 봐도 급발진 인정 사례는 없다. 불안해하면서 차를 타야 하는 게 정상인가?”라는 반응이 있어 서로 마찰이 일어나는 경우도 쉽게 찾아볼 수 있었다.

운전자는 30년 가까이 택배 배달과 택시 운전 등을 해온 베테랑이다. 그리고 사고 차량 또한 연식에 비해 주행거리가 짧은 9만 km 대였으며, 정비도 꾸준히 받아왔다며, 지속적으로 급발진을 주장하고 있다.

autopostmedia@naver.com

김진수 기자  |  fv_editor@fastviewkorea.com

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