경차 보급 늘리고 서민 부담을 낮추기 위한 유류세 환급 혜택
알고보니 이를 시행하게 된 배경이 따로 있었다
경차들이 받는 혜택 중 하나로 유류세 환급이 있다. 리터당 얼마씩 환급해 주고 있으며, 매년 20만 원이 한도이며, 올해는 30만 원으로 증가했다. 별거 아니라면 아니라고 할 수도 있겠지만 또 쏠쏠하다면 꽤 쏠쏠한 혜택이다.
경차 유류세 환급은 제도 폐기가 통과될 때까지 매년 쭉 시행되는 것이 아니라 기한이 정해져 있는 제도다. 기한 연장을 하지 않으면 제도 기한이 만료되는 날짜 이후로 자동 폐기되는 것이다. 2008년에 시행되었으며, 2년마다 시행 기간을 연장해오고 있다. 경차 유류세 환급을 실시하는 이유를 살펴보면 경차 보급을 늘리고 서민층의 부담을 덜어주기 위해 시행했다지만 알고 보니 시행 배경이 따로 있었다.
글 이진웅 에디터
경차 보급 늘리고
서민들 부담을 덜어주기 위한 제도
경차 유류세 환급 제도는 작고 저렴하고 유지 비용이 낮은 경차의 보급을 늘리고 이를 통해 서민들의 부담을 줄여주기 위해 시행된 제도다. 2008년부터 시행되었으며, 2년마다 연장되어 지금에 이르고 있다.
경차 유류세 환급인 만큼 당연히 국내에서 경차로 인정받는 차들만 혜택을 받을 수 있으며, 경차 보유자가 주유할 때 교통, 에너지, 환경세, 개별소비세를 환급해 준다. 휘발유와 경유는 리터당 250원, LPG는 161원을 돌려준다. 다만 현재는 유류세 인하로 인해 LPG의 유류세가 리터당 128원으로 인하된 상태다 보니 LPG 경차를 운행할 경우 환급 한도까지는 면세로 충전 가능하다.
유류세 환급을 받을 수 있는
조건이 존재한다
유류세 환급은 경차를 보유하고 있다고 해서 다 받을 수 있는 것은 아니다. 한 가구에 승용 경차 한 대, 승합 경차 한 대만 혜택을 받을 수 있으며, 일반 승용차를 보유한 상태에서 승용 경차를 추가로 보유하거나 일반 승합차를 보유한 상태에서 승합 경차를 추가로 보유할 경우 혜택을 받을 수 없다.
단 일반 승용차와 승합 경차를 한대씩 보유하거나 일반 승합차와 승용 경차를 한대씩 보유, 승용 경차와 승합 경차 한 대씩을 보유하고 있다면 경차에 대해 혜택을 받을 수 있다. 가구별로 따지기 때문에 가족이라고 하더라도 독립하면 별도로 본다.
화물 경차인 라보는 화물차 유류지원을 따로 받기 때문에 유류세 환급을 받을 수 없으며, 국가 유공자 역시 유가 보조를 별도로 받기 때문에 유류세 환급을 받을 수 없다. 다만 국가 유공자 지원 승용차와 승용 경차 한 대씩, 국가 유공자 지원 승합차와 승합 경차를 한대씩 보유하고 있을 경우 경차 유류세 환급을 받을 수 없다.
그리고 경차를 샀다고 해서 자동으로 적용되는 것이 아닌 경차사랑카드를 카드사에서 발급받아야 하며, 발급 시 소유 차량 정보를 확인하고 카드에도 차량 번호가 기입되기 때문에 반드시 이 카드로 지정된 차량에만 주유를 해야 한다. 이를 어길 경우 보조금 횡령이 되며, 처벌을 받을 수 있다. 그리고 하루 두 번, 1회 6만 원 및 48리터, 1일 12만 원 제한이 있다. 예를 들어 1회 주유금액이 7만 원이 나올 경우 6만 원에 대한 것만 유류세 환급이 되고 나머지 만 원에 대한 유류세 환급은 되지 않는다. 환급 금액 제한이 아닌 결제 금액이다.
생각보다 꽤 쏠쏠한
경차 유류세 환급
원래 경차 유류세 환급은 연간 10만 원까지이며, 2017년 4월 10일부로 20만 원으로 상향되었다. 그리고 올해부터 30만 원으로 올랐다. 별거 아니라면 아니라고 생각할 수도 있지만 생각보다 꽤 쏠쏠하다.
모닝 기준으로 연간 1만 5천 km를 운행한다고 가정한다면 모닝 복합연비, 현재 휘발유 전국 평균가 리터당 1743원을 기준으로 연간 유류비 166만 원이 나오는데, 여기서 최대 30만 원을 할인받으면 무려 18% 절감이 가능하다.
한미 FTA 체결이
경차 유류세 환급 시행 원인
경차 유류세 환급 목적은 경차 보급 및 서민 부담 경감이라고 하지만 사실 그럴 거면 티코가 출시되었던 90년대에 이미 시행이 되었어야 했다. 티코 출시 초반에는 보급이 잘 안되었다가 IMF가 터지면서 차값이 저렴하고 유지비가 낮은 경차 구입이 늘어났고, 정부에서도 이를 촉진하기 위해 경차 혜택을 늘렸다. 유류세 환급도 당연히 이때 시행됐어야 했지만 실제로는 2008년이 되어서야 시행되었다.
그렇기 때문에 경차 유류세 환급에는 분명 다른 이유가 있을 것이다. 2008년 전후 자동차 관련 이슈를 살펴보면 2007년 한미자유무역협정(한미 FTA) 체결이 있다. 이로 인해 한미간 자동차 수출입시 관세를 일정 기한 이후 폐지하기로 합의했으며, 자동차 부품은 관세를 즉각 폐지했다.
이를 통해 한국은 미국에 차를 수출하기 더 유리해졌다. 대신 미국에서도 조건을 제시했는데, 바로 한국 자동차세 개편과 개별소비세 개편이다. 먼저 자동차세 개편과 관련해서는 미국차는 고배기량 엔진을 장착한 차가 많은데, 한국의 자동차세 규정대로라면 미국차는 세금을 많이 내게 되어 판매량 증가에 장애가 되고 있는데, 이를 개선하기 위함이다.
한국 정부는 미국에 차를 많이 수출할 수 있는 이 기회를 놓치지 않기 위해서 미국의 조건을 받아들였으며, 기존 800cc 이하는 cc당 80원, 801~1,000cc는 cc당 100원, 1,001~1,600cc는 cc당 140원, 1601~2,000cc는 cc당 200원, 2,000cc 초과 220원으로 자동차세를 매겼던 것을 1,000cc 이하 80원, 1,0001~1,600cc 이하 140원, 1,601cc 이상 200원으로 개편되었다.
개별소비세 역시 배기량에 따라 다르게 부과되는데, 800cc 이하는 면제, 801cc~2,000cc까지는 5%, 2,000cc 초과는 10%가 부과되었던 것을 1,000cc 이하 면제, 1,001cc~2,000cc까지는 5%를 유지, 2,000cc 초과는 처음 발효 시 8%로 줄이고 3년 뒤 5%로 줄이는 것을 요구했고, 한국 정부는 이 역시 받아들였다.
그 덕분에 고배기량 엔진이 많은 미국차의 한국 시장 판매에 조금이나마 더 유리해졌다. 물론 이 조건을 충족시키는 다른 수입차나 국산차도 어부지리로 혜택을 얻었다. 경차 규격 확대도 2003년 이미 3~5년 정도 유예하긴 했지만 이 타이밍에 맞춰 2008년부터 배기랑 1,000cc까지로 늘어났으며, 크기 역시 전장 3,600mm, 전폭 1,600mm, 전고 2,000mm까지로 전장과 전폭이 증가했다.
이를 매우려고 유류세 인상
하지만 경차 부담 증가
이를 보완하려고 경차 유류세 환급
이렇게 되자 결과적으로 세금에 대해 가장 혜택을 많이 본 것은 대형차다. 경차는 규격이 개정되어 이전과 동일한 세금을 내고 있으며, 소형차와 중형 차역시 기존과 동일한 세금을 내고 있다. 반면 대형차는 자동차세와 개별소비세 모두 인하되었다. 자동차세는 중형차와 동일한 기준이 적용되었고, 개별소비세는 아예 소형차, 중형차, 대형차 모두 차값의 5%로 동일해졌다.
이렇게 되자 지자체가 거둬들이는 세금 수입이 줄어들었다. 참고로 자동차는 각 지자체에 등록하기 때문에 세금 역시 중앙정부가 아닌 지자체에 낸다. 이를 충당하기 위해 유류세를 높였다. 연비가 낮은 대형차는 연료 소비량이 많기 때문에 유류세 역시 더 많이 낸다.
그러나 이것은 경차, 소형차, 중형차 차주에게 불합리한 조치였다. 대형차 차주야 자동차세와 개별소비세를 덜 내는 만큼 유류세를 더 많이 내지만 경차, 소형차, 중형차 차주는 별다른 혜택이 없는데 유류세만 늘어 유류비가 증가하는 결과를 가져왔기 때문이다.
특히 경차는 각종 혜택으로 낮은 세금, 낮은 유지비로 보급을 장려하고 있는데, 유류세 인상으로 유류비가 증가하면 경차를 선택할 메리트가 줄어든다. 이를 보완하기 위해 나온 것이 경차 유류세 환급이다. 하지만 모든 경차에 유류세 환급 혜택을 주게 되면 부담감이 커지기 때문에 위에 언급한 유류세 환급을 받을 수 있는 조건이 생긴 것이다.
현실적으로 경차를
주력으로 활용하는 가구가 적다
하지만 경차 유류세 환급과 관련해서 불합리한 부분이 존재한다. 먼저 경차를 주력으로 활용하는 가구가 많지 않다. 요즘은 자동차가 필수품이 된 지 오래라서 자식이 있는 가정이라면 거의 대부분 승용차를 보유하고 있으며, 그것도 어느 정도 공간이 있는 중대형차를 주력으로 활용한다.
자식이 장성해 첫차를 살 경우 가구별로 승용차 2대가 되기 때문에 이 혜택을 받지 못한다. 부모님이 승용차를 보유한 상태에서 자식이 산 경차가 혜택을 받으려면 다마스와 같은 승합 경차를 사야 하는데, 이런 경우는 많지 않다. 아니면 부모님이 승합차를 보유한 상태에서 자식이 승용 경차를 사는 방법도 있지만 이 역시 경우가 많지 않을 것이다. 카니발과 스타리아는 오랫동안 9인승이 가장 많이 팔리고 있기 때문이다.
자식이 독립한 후 경차를 구입한다면 혜택을 받을 수 있지만 모종의 사유로 다시 부모님 집에 돌아와 전입신고를 한다면 다시 혜택을 받을 수 없다.
단순히 차 한 대만 가지고 있으면 혜택을 받을 수 있겠지 했지만 현실적으로 따져보니 조건을 만족하기란 쉽지 않은 상황이다. 독립한 사회 초년생, 아니면 아이가 없는 부부 정도가 혜택을 받을 수 있으며, 요즘에는 이들도 경차는 잘 구입하지 않으려고 한다.
의외로 이 혜택을
알지 못하는 사람들이 많다
의외로 경차 유류세 환급 혜택을 모르는 사람들이 많다. 그 이유가 신청해서 카드를 발급받아야 하며, 차를 구입할 때 이 사실을 알려주지 않는 경우가 허다하다. 사실 이뿐만 아니라 정부나 지자체에서 제공하는 혜택들 대부분이 직접 찾아서 신청해야 한다.
그렇기 때문에 경차 보급을 정말로 활성화시키고 싶다면 이 혜택을 적극적으로 홍보해야 하지만 사실 정부 입장에서는 이 혜택을 이용하는 사람이 적을수록 세수가 늘어나기 때문에 홍보 안 해도 그만인 상황이다.
경차 혜택 자체를
다시 생각해 보자는 의견도 많다
경차 유류세 환급뿐만 아니라 경차 혜택 자체를 다시 생각해 보자는 의견도 많다. 옛날에는 차값이 저렴했지만 요즘에는 각종 첨단 사양들이 추가되면서 경차가 맞나 싶을 정도로 사양이 화려해지고 가격도 덩달아 비싸졌다.
곧 단종되는 스파크를 제외하면 제일 저렴한 경차인 모닝이 1,205만 원부터 시작하며, 캐스퍼의 경우 옵션 다 넣으면 2천만 원이 넘기도 한다.
거기다가 연비도 좋은 편이 아니다. 복합연비 기준으로 가장 잘 나오는 차가 스파크의 15.0km/L인데, 준중형차인 아반떼와 비슷하다. 심지어 레이의 경우 중형차인 쏘나타 2.0 가솔린과도 연비 차이가 많이 나지 않는다. 공차중량은 가볍지만 가격 문제로 엔진에 고급 기술을 활용하지 못하고, 4단 변속기를 활용하다 보니 가속할 때 연료 소비가 많고, 고속 주행에서도 고RPM을 유지하다 보니 연료 소모가 많아진다.
그렇다고 친환경차라고 보기도 애매하다. 배기량이 낮다 보니 배출가스가 낮을 것 같지만 실제로 그렇지 않다. 지구온난화에 가장 크게 기여하는 이산화탄소 배출량은 모닝과 아반떼가 거의 비슷하며, 레이는 쏘나타 2.0과 비슷한 수준이다. 그렇다 보니 경차를 굳이 정책적으로 지원할 이유가 부족하다는 지적이 나오고 있다.
일부에서는 전기 경차를 빨리 출시해 이를 지원하자는 의견이 나오고 있다. 충전요금이 주유 요금보다 저렴한 데다 무게가 가볍기 때문에 같은 거리를 주행할 때 전기도 덜 사용해 경제적이고, 배출가스가 없기 때문에 친환경 정책에도 부합한다.
남은 것은 전기 경차 가격인데, 이는 기존의 보조금 정책에 경차 구매 시 추가 지원으로 충당하면 경차 보급을 충분히 늘릴 수 있는 여지가 있다. 어차피 시장의 흐름은 전기차로 가고 있어 경차도 언젠가는 전기차를 출시해야 하는데, 이 시기를 앞당겨 죽어가는 경차 시장을 살려보자는 것이다.
