아이오닉5 연식 변경 모델 공개
77.4kWh로 늘어났는데 458km?
EV6의 470km에 대조되는 모습 보여
어째서 아이오닉5는 EV6를 넘지 못할까?
아이오닉5를 생각하면, 과거 현대차의 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP를 홍보하면서 1회 충전 주행거리 500km에 달한다는 홍보를 한 부분이 참으로 인상 깊다. 당시 아이오닉5를 바라보는 이들의 시선은 “드디어 국산 전기차도 500km대에 진입하는구나!”라는 희망과 전기차는 다를 것이란 기대가 만연했던 그 시절이었으나, 안타깝게도 그 기대는 오래가지 못했다.
WLTP 기준으로 주행거리를 홍보했던 현대차는, 본격적으로 국내 출시를 앞둔 시점에서 환경부 인증 수치를 발표하게 되었다. 가장 긴 주행거리를 자랑하는 롱레인지 RWD 모델의 주행거리는 429km, 가장 짧은 주행거리를 기록한 20인치 AWD 모델이 370km를 기록하면서 소비자들을 기만했었다. 그랬던 현대차가 최근 연식 변경을 통해 주행거리를 늘린 개선 모델을 내놔 관심을 받는 중이다. 과연 이번에 새 단장을 감행한 아이오닉5는 어떻게 변했을지 함께 알아보도록 해보자.
글 권영범 에디터
19인치 RWD
롱레인지 기준 458km
거두절미하고 곧바로 아이오닉5의 개선점을 알아보자, 이번 아이오닉5는 72.6kWh 용량의 배터리를 과감하게 버리고 77.4kWh 용량의 배터리를 장착하게 되었다. 따라서 국내 주행거리 인증은 일부 모델만 완료된 상황이다.
현재까지 알려진 정보는 19인치 RWD 롱레인지 모델 기준 1회 완충 시 458km, 19인치 RWD 빌트인캠 모델은 450km, 20인치 RWD 롱레인치 모델은 420km를 기록하였으며, 72.6kWh 모델과 비교해 보면 각각 29km 그리고 19km가량 늘어난 것을 알 수 있다.
아울러 이번 연식 변경 아이오닉5는 제네시스 GV60에서 먼저 선보였던 배터리 컨디셔닝 기능이 추가됐다. 배터리 예열 그리고 주행 중 배터리 온도를 자동으로 조절하여 최적의 충전 조건을 보장하는 기능이다.
이뿐만이 아니다. 스마트 주파수 댐퍼인 SFD까지 추가했다. SFD는 노면에서 전달되는 주파수와 압력을 조절을 구형하는 주파수 반응식 댐퍼로, 아이오닉5에서 고질적으로 발생했던 리어 서스펜션의 응답성을 개선하기 위한 특단의 조치로 파악되며, 실내에는 디스플레이 룸미러인 DCM이 추가로 적용되었다.
무엇이 아이오닉5를
비참하게 만드는가?
반면 아이오닉5가 기존 사전 예약 고객들의 맹비난을 등진 채 무리하게 감행한 연식 변경, 분명 수치상으로는 주행거리의 개선이 이뤄진 게 확실하지만, 여전히 경쟁모델인 EV6에 비하면 뒤떨어지는 수치다.
배터리 용량은 77.4kWh로 EV6와 동일한 용량이다. 심지어 플랫폼도 똑같고 휠의 디자인만 다들뿐 타이어 사이즈도 동일하다. 심지어 EV6의 경우 공차중량은 1,930kg이며 아이오닉5의 경우 1,920kg으로 아이오닉5 쪽이 소폭 가볍다. 그런데도 불구하고 왜 EV6 19인치 RWD 롱레인지 모델의 475km를 따라잡지 못할까?
이유는 바로 ‘공기저항’에서부터 비롯된다. 먼저 아이오닉5의 공기저항계수는 0.288cd를 기록했다. 전기차라는 특수성을 생각해 본다면 상당히 저항을 많이 받는 것을 알 수 있다.
반면 EV6의 경우 0.24cd를 기록하였다. 0.24cd는 공기저항이 낮은 SUV로 소문난 BMW iX의 0.25cd보다 낮은 수치를 기록한 것이다. 따라서 이번 아이오닉5가 배터리 용량을 늘렸음에도 불구하고 주행거리가 드라마틱하게 변하지 못한 이유는 ‘공기저항’이라는 치명적인 단점이 존재했던 것이다.
기존 오너들의 반발이
심할 것으로 보여
이번 아이오닉5의 연식 변경 소식은, 지난 2021년 연말부터 지속적으로 들려오던 이야기다. 이때부터 배터리 용량을 늘려 고질적인 주행거리 부분을 개선하겠다고 발표했을 당시, 사전예약 구매자와 그 이후에 차량을 출고 받은 구매자들에게 맹렬한 비난을 받기도 했다.
이러한 비난은 한 번 더 받을 것으로 보인다. 개선된 주행거리와 기존에 없던 신기능까지 탑재했기 때문인데, 심지어 아직 출시된 지 2년도 안 되어 연식 변경을 이뤄져 이미 연식 변경 모델 이전에 계약을 건 소비자들에게도 좋지 못한 소식으로 작용한다.
그러나 아직 슬퍼하기엔 이르다. 전기차의 생산 단가를 좌우하는 배터리, 배터리 가격이 곧 차값을 결정짓는데 최근 들어 배터리 원자재값이 폭등하고 있다는 점을 기억해야 한다.
배터리의 핵심 원료인 니켈은 지난 1일 종가 기준 톤당 3만 2,800달러에 거래됐는데, 불과 작년까지만 하더라도 톤단 1만 6,001달러에 거래된 것을 생각해보면 좋아진 부분에 비해 터무니없는 인상 폭도 불가피할 것으로 보인다. 과연 이번 연식 변경 아이오닉5는 가격 인상 폭 문제를 어떻게 해결할 것인지 귀추를 지켜보며 글을 마친다.
