아마 우리는 가까운 시일 내로 크루즈 모드 이상의 자율주행모드가 탑재된 차를 만나게 될 것이다. 이미 테슬라의 오토파일럿 기능, 현대의 4단계 자율주행모드가 탑재된 아이오닉 5, 중국에서 실제로 운영될 로보택시를 비롯해 다양한 자율주행 기능을 실생활에서 쉽게 만날 수 있다.
하지만 만약 이 자율주행 차량이 도로 위의 사람이나 자전거를 인식하지 못한다면 어떨까? 이미 이러한 사례가 미국에서는 몇 차례 발생하였으며, 심지어 사람들의 행동에 영향을 주기까지 했다고 한다. 이에 대해 간단하게 살펴보도록 하자.
무단횡단 센서가 인식 못해
발생한 사고
자율주행 기능이 사람을 인식하지 못해 사람을 덮친 사고는 이미 2019년 미국에서 발생했다. 당시 미국 곳곳에서는 택시와 유사한 플랫폼인 우버가 무인 택시를 시험 운행하고 있었는데, 당시 자율 주행 중이었던 우버의 볼보 XC90이 밤에 무단 횡단하던 여성을 그대로 친 것이다.
여성은 병원으로 이송되었으나 끝내 숨졌고, 이는 최초의 자율주행 기능에 의한 보행자 사망 사고로 기록되었다. 이 사건이 공개되자, 당시 보행자들의 무단횡단이 밥 먹듯이 빈번했던 뉴욕에서는 무단횡단 비율이 급감했다고 한다. 자율주행 기술이 일반 대중에게 주는 막연한 두려움이 현실이 되는 순간이었다.
앞서 언급한 자율주행 사고의 경우, 운전자를 필요로 하는 1~3단계 수준의 자율주행이지만, 현재 서울 시내에는 현대에서 진행 중인 4단계 자율주행, 운전자의 개입이 필요 없는 수준의 로보택시가 시범 운행 중이며, 이러한 트렌드는 중국, 미국도 마찬가지로 따르고 있다. 물론 과거의 자율주행 AI보다 더 높은 수준을 자랑하는 것은 맞지만, 그런데도 여전히 걱정이 앞선다.
최근 발전된 자율주행 기능
이런 사고 방지 가능할까?
한국교통안전공단의 자동차안전연구원은 이미 4단계 자율주행 모드에 대한 안전기준안을 수립하고 있으며, 나아가 국제포럼에서도 국제 표준화 작업에 들어갔다고 한다. 다만 이 기준을 살펴보면 의아한 부분들이 많다.
해당 기준은 레벨 4의 고등 자율주행 기능은 맑은 날에만 운행이 가능하도록 규제하고 있으며, 운행 가능 영역을 4지 3연속 교차로 등의 도심 도로 일부로 한정한다고 밝히고 있다. 이는 레벨 3 조건부 자율주행 기능에 대한 규정과 흡사한데, 주행 센서가 우천 시 정확성이 저해될 우려가 있기 때문이다.
하지만 자동차의 기능을 일부 기상 조건과 지역에 한정해서 허가한다는 기준을 완성차 업체, 그리고 자율주행 기능을 보고 해당 모델을 구입한 소비자들이 납득할 수 있을지는 미지수이다. 물론 레벨 4 자율주행의 실제 데이터가 많이 축적되지 않았기 때문에 이런 기준이 도출되었다는 여지도 있으며, 반대로 자율주행을 불신하는 사람들에게 이러한 엄격한 기준의 도입은 오히려 반갑지 않을 수 없을 것이다.
지금도 오작동 사고 발생하는데
대중은 불안하기만 하다
최근 몇 년 사이에 자동차와 관련된 기술은 급격한 발전을 맞이했고, 이 같은 급속한 발전은 당연히 익숙하지 않기 때문에, 일반 대중들이 안전성이나 완성도에 의문을 가질 수 있다. 특히 사람의 손이 아니라 AI와 컴퓨터에 차를 맡긴다는 발상이 주는 거부감도 이러한 의심에 한몫하고 있다.
하지만 무단횡단을 상정해두면서 자율주행 기술의 위험성을 논하는 것은 비판의 여지가 있다. 이는 자율주행이 아니어도 발생하는 문제이며, 뉴욕의 사례가 그랬던 것처럼, 반대로 사람들이 행동을 교정해나갈 가능성도 있다. 그리고 무엇보다, 센서와 카메라를 기반으로 분석하는 AI의 돌발 상황에 대한 대처 능력이 사람보다 떨어질 것이라는 선입견도 이제는 조금은 개선할 필요가 있다고 생각한다.
최근 자동차 업계를 보면 기술의 발전 속도가 점점 인간의 수용 능력을 벗어나고 있다는 생각을 피하기 어렵다. 즉, 우리와 같은 일반 소비자들이 인식하고 받아들이기 전에 이미 더 개선된 기술이 출시되는 것이다. 자율주행 기술 역시 어쩌면 이미 발전의 가속도가 붙은 것은 아닐까?
무단횡단은 보행자가 문제있는거 아니냐
진지하게 차량 수리비 청구해야 해야지
법 근본이 문제임