“서울에서 가장 많이 볼 수 있는 스포츠카 브랜드”라면 단연 포르쉐가 가장 먼저 떠오른다. 모델 라인업이 다양할 뿐 아니라 어떤 모델들은 가격도 다른 스포츠카 브랜드들보다 합리적이다. 스포츠카의 정석 911뿐 아니라 엔트리 스포츠카 박스터, 그리고 파나메라와 카이엔도 빼놓을 수 없다.
고객 수요층을 더 넓게 잡을 수 있다. 스포츠카 중에서도 뒷자리에 가족들을 편하게 태우고, 놀러 갈 때 트렁크가 부족하지 않은 스포츠카를 원하는 사람들에게 파나메라는 오아시스 같은 존재였다. 물론 시작부터 화려했던 것은 아니지만 말이다. 오늘 오토포스트 국내 포착 플러스는 스포츠 세단의 정석 ‘파나메라’ 이야기에 한 걸음 더 들어가 본다.
글 오토포스트 디지털 뉴스팀
“구토 나오게 생겼다”
유일했던 콤플렉스 하나
“구토 나오게 생겼다”, “추하다”… 1세대 파나메라를 두고 오갔던 디자인 평이다. 당시 제레미 클락슨, 리처드 해먼드, 제임스 메이는 탑 기어 리뷰에서 파나메라 디자인에 대해 매우 크게 혹평했다. 하필 디자인 평이 좋았던 마세라티 콰트로포르테, 애스턴마틴 라피드와 함께 나란히 비교되는 바람에 못생긴 외모가 더욱 두드러져 보였다.
디자인뿐 아니라 포르쉐 마니아들에겐 ‘포르쉐’라는 브랜드에 맞지 않는 모델이자, GT 성격으로 만들어진 탓에 우렁찬 배기음이 없다는 것도 문제가 되고 했다. 평가는 좋지 않았지만 카이엔과 함께 캐시카우 역할을 톡톡히 해냈고, 그 덕에 2세대 모델도 탄생할 수 있었다.
포르쉐 수석 디자이너
“단점은 극복, 장점은 개선”
2세대 모델로 넘어오면서 사실상 유일한 콤플렉스였던 외모를 완전히 극복했다. 2016년 여름 전 세계 정치, 경제, 사회, 스포츠 분야 유명 인사와 미디어 관계자 300여 명이 초청된 자리에서 2세대 파나메라가 처음으로 공개됐다.
2세대 파나메라는 911 특유의 영롱한 디자인뿐 아니라 스포츠카로서 갖춰야 할 디자인 요소 및 역동적인 실루엣을 적용받은 것이 특징이다. 헤드라이트와 테일라이트가 그 당시 911처럼 날렵해지면서 인상이 확 바뀌었다.
포르쉐 수석 디자이너 마이클 마우어는 2세대 파나메라 공개 당시 “쿠페 스타일 루프 라인이 곧바로 눈에 띌 것이다. 더욱 날렵하고 역동적인 모습을 갖추게 되었고, 새로운 사이드 윈도 디자인이 쿠페 스타일 사이드 뷰를 더욱 강조해준다”라고 설명했다.
이어 그는 “새로운 파나메라는 한눈에 파나메라라는 것을 알아챌 수 있다”라며, “새로운 파나매라는 장점은 강화되었고, 단점은 제거되었으며, 개성은 보존되었다”라고 말했다. 포르쉐 스스로도 디자인에 대한 콤플렉스를 인지하고 있었고, 이를 2세대 모델을 통해 바로 극복해낸 것이다.
날렵해진 디자인 덕에 덩치가 더 작아진 것 같지만 실제로는 더 커졌다. 길이는 5,049mm로 34mm 길어졌고, 너비는 1,937mm로 6mm 넓어졌다. 그리고 높이는 1,423mm로 5mm 높아졌고 휠베이스는 30mm 길어진 2,950mm다.
외관뿐 아니라 실내 디자인도 완전히 바뀌었다. 2세대 파나메라부터 시작된 새로운 디자인 기법이 최근 신형 911까지 이어지고 있다. 대시보드는 새로운 구조로 꾸며졌고, ‘Touch-sensitive’ 기술이 적용되면서 우주 왕복선을 연상케하던 버튼들이 모습을 감췄다.
12.3인치 와이드 터치스크린은 애플 카플레이와 더불어 차세대 포르쉐 메니지먼트 시스템을 출력한다. 중앙 태코미터 양쪽에는 디지털 디스플레이가 자리 잡고 있다. 태코미터는 아날로그 방식을 유지했고, 이는 1955년 ‘356 A’로부터 내려져오는 전통 중 하나다.
트렁크 공간도 세대교체되면서 50리터 넓어졌다. 기본 495리터가 제공되고, 40 대 20 대 40으로 분할된 뒷좌석 시트를 접으면 최대 1,304리터까지 늘어난다.
‘파나메라 4S’는 2.9리터 V6 트윈터보 엔진이 440마력, 56.1kg.m 토크를 낸다. 제로백 4.2초, 최고 속도는 289km/h를 기록한다. 가장 강력한 4.0리터 V8 트윈터보 엔진은 ‘파나메라 터보’가 품는다. 550마력, 78.5kg.m 토크를 내고, 제로백 3.8초, 최고 속도는 306km/h를 기록한다. 스포츠 크로노 패키지를 장착하면 제로백을 0.2초 앞당길 수 있다.
파나메라 터보는 이전 모델보다 30마력, 7.1kg.m 토크 강력해졌다. 새로운 8단 듀얼 클러치 기어와 더불어 포르쉐로서는 처음으로 가변 실린더 제어 기술이 적용되면서 연비가 최대 30% 개선됐다고 포르쉐는 설명했다. Normal, Sport, Sport Plus, Individual 네 가지로 구성된 주행모드와 함께 ‘Sport Response’ 버튼도 있다. 이 버튼을 누르면 마치 게임 속 부스터처럼 파워트레인 성능을 약 20초 간 최대치로 끌어올릴 수 있다.
제로백 3.2초 4도어 하이브리드
실용을 위한 성능 타협은 없다
하이브리드라 함은 패밀리카는 보통 연비를 위해 동력 성능을 희생하는 경우가 많다. 그런데 스포츠카나 슈퍼카 브랜드들은 다르다. 연비보단 성능에 초점을 두어 전기모터는 엔진과 함께 성능을 더욱 극적으로 끌어올리는 역할을 한다.
포르쉐에게도 918 스파이더라는 하이브리드 슈퍼카가 있었다. 그리고 성능에 초점을 둔 918 스파이더의 하이브리드 파워트레인 기술이 파나메라에게 이어졌다. ‘파나메라 4 E-하이브리드’보다 더욱 강력한 ‘파나메라 터보 S E-하이브리드’다.
4.0리터 V8 엔진과 전기모터가 조화를 이룬다. 시스템 총 출력은 680마력, 86.7kg.m 토크에 이른다. CVT 변속기가 아닌 8단 PDK 자동변속기, 그리고 어댑티브 AWD 시스템까지 갖춘 퍼포먼스 플래그십 세단 개념이다. 물론 퍼포먼스만 출중한 것은 아니다. 유럽 기준 연비를 우리 식으로 환산하면 34.5km/L에 달한다. 제로백은 3.4초, 최고 속도는 310km/h를 기록한다.
이와 더불어 파나메라 하이브리드는 카본 세라믹 브레이크 시스템을 기본으로 장착한다. CO2 배출량은 66g/km, 전기 모터로는 최대 50km 주행이 가능하다. 전기모터만 이용하여 차를 출발시키고, 일정 수준 이상 가속 페달을 밟거나 배터리 잔량이 최솟값 아래로 하락할 경우 ‘하이브리드 오토’ 모드로 전환되어 V8 엔진을 개입시킨다.
파나메라와 카이엔
시작과 함께 비난도 많았지만
이들이 있어 좋은 점은
아마 지금도 어디선가 “파나메라와 카이엔은 포르쉐라는 브랜드에 전혀 어울리지 않는다”라며 비판할 수도 있다. 정통 스포츠카 브랜드에게 문이 4개 달린 세단이나 SUV가 그들에겐 수치라고 느껴지기도 할 것이다. 그런데 조금 다르게 생각해보면 전혀 다른 해석이 나올 수 있다.
자동차를 만들 때 들어가는 개발비용은 천문학적이다. 그것이 스포츠카나 슈퍼카라면 더욱 그렇다. 만약 파나메라나 카이엔처럼 넓은 수요층에게 쉽게 다가가고, 그만큼 잘 팔리는 자동차가 없었다면 지금의 포르쉐, 지금의 911, 지금의 박스터가 탄생할 수 있었을까. 만약 이 둘이 없었다면 아마 그 과정이 그리 순탄치만은 않았을 것이다. 오토포스트 국내 포착 플러스였다.
