(사진=’The Palisade’ 동호회 x 오토포스트 | 무단 사용 금지)

정식 출시를 눈앞에 둔 제네시스의 첫 번째 전동화 모델 eG80이 위장막을 완전히 벗은 채 도로주행에 나선 장면이 포착되었다. 처음 eG80의 출시를 선언했을 당시, 그렇지 않아도 디자인 면에서 호평을 이어갔던 G80이기에 소비자들은 큰 기대를 안고 있었다.

그러나 국내 전기차가 지닌 여러 한계들이 계속해서 화두에 오르면서 아직 정식 출시도 하지 않은 eG80에 대한 기대감이 덩달아 감소하고 있는 추세이다. eG80은 주행거리뿐 아니라 예상 가격대로 인한 논란도 함께 발목을 잡았었는데, 과연 이번에 드러난 eG80의 실물 도로주행 모습은 소비자들의 마음을 돌릴 수 있을까?

김성수 인턴

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G80과 비교해보는
eG80의 디자인
eG80의 디자인은 전체적으로 G80의 디자인과 상당히 유사하다. 어찌 보면 다른 점이 없어 보이기도 하지만, 세세히 들여다보면 전기차 특유의 특징이 눈에 띈다. 먼저 해당 사진은 G80의 내연기관 버전과 전동화 버전의 전면부 사진이다.

넓은 면적의 라디에이터 그릴과 휀더까지 뻗어나가는 헤드라이트 디자인은 역시나 그대로다. 그렇지만 eG80의 라디에이터 그릴은 내연기관 모델과 달리 막혀있다. 연료를 연소하는데 필요한 공기를 빨아들이지 않아도 되기 때문에 이와 같은 형태를 취한 것이다. 그릴의 우측엔 충전을 위한 전원코드 부위가 있다.

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그릴이 막혀있지만, 기존 그릴이 주던 위엄 있는 모습은 헤치지 않았다. 또 번호판 하단부의 적은 면적의 그릴은 조금씩 구멍이 나있는데, 연료 연소를 위한 구멍이 아닌, 모터 배터리의 열기를 식히기 위한 구멍이다. 그릴의 테두리가 기존보다 굵어지며 전체적인 전면부 디자인에 임팩트를 강조하고 있다.

하단부의 디자인도 차이가 여럿 보였는데, 가장 먼저 눈에 띄는 차이점은 그릴의 면적이 크게 줄었다는 것이다. 그릴 면적이 줄어들면서 기존 내연기관 모델 하단부 양 측면에 있던 가로선 크롬 디자인도 삭제되었다. 하지만 그릴 가장 아래의 가로 크롬 디자인이 기존 내연기관 모델보다 더 길게 적용되었다. 이 크롬 디자인은 전면부 하단 라인을 모두 둘러싸며, 측면으로까지 뻗어나간다.

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전면부 하단에서 뻗어나간 크롬 디자인이 측면을 덮어 후면부까지 뻗어 나간다. eG80의 측면은 주유구가 삭제되어 한층 더 매끄럽고 세련된 라인을 드러낸다. 후면부 디자인에서도 기존 내연기관 G80과 차이를 볼 수 있었다.

먼저 전동화 모델에는 불필요한 머플러가 삭제됐다. 머플러 삭제에 더해 후면부 디자인에도 약간의 변화가 있었다. 기존 번호판 주변으로 좁은 면적의 역사다리꼴 형태를 취하던 디자인이 전동화 모델에서는 넓은 면적의 정사다리꼴 형태로 변화하였다.

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외관 디자인 외 eG80의
스펙은 다음과 같다
eG80은 4.9초의 제로백 성능을 보여준다. 솔라루프가 탑재되어 하루 평균 730Wh의 전력을 충전할 수 있으며, 전 모델이 4륜구동으로 구성된다. 전, 후륜 차축에 각각 모터가 탑재되며, 합산 출력 370마력, 합산 토크는 700Nm이다.

eG80의 1회 충전 시 최대 주행거리는 427km이다. 또 외부로 전력을 뽑아 쓸 수 있는 V2L 기능도 탑재된다. 350kW 급 초고속 충전 지원이 가능하며 20분 만에 배터리 용량의 10%에서 80%까지 충전할 수 있다. 이번 eG80은 전용 외장 색상 ’마티라 블루’와 내장 색상 ‘다크 그린 투톤’을 추가로 운영된다.

아이오닉5의 발목을 잡았던 문제들이
eG80의 발목까지 잡는 상황이다
출시 소식이 전해졌을 땐 많은 관심을 모았던 eG80이지만, 사실 현재로선 그렇게까지 큰 기대를 받지 못하고 있는 상황이다. eG80 역시 여러모로 실망을 안겨줄 조짐이 보였기 때문이다. 427km라는 주행거리 수치는 현대차 측의 자체 테스트 결과이다.

아이오닉5 역시 초기 기대되었던 주행가능 거리 수치에 현저히 못 미치는 수치를 보이며 실망감을 안겼었다. 현대차는 아이오닉5 롱레인지 후륜구동 모델의 거리가 429km라고 밝힌 바 있다. 그러나 공식 환경부 인증을 받은 주행거리는 400km를 간신히 넘는 405km로 책정되었다.

eG80의 427km 역시 현대차 자체 테스트 결과로 공식 인증을 받게 된다면 더 낮아질 것이 유력한 상황이다. 350kW 급 초급속 충전과 관련해서도 아쉬움이 없을 리 없다. 350kW 급의 초급속 충전이 지원되는 것은 사실이나, 이를 활용할 인프라는 마련되어 있지 않다.

초기 초급속 충전을 강조하며 출범했던 E-Pit에는 전 충전기가 초급속 충전을 지원하는 것이 아니며, 이마저도 충전기 한 대당 정해진 제한 출력이 있기 때문에, 충전 인프라가 턱없이 부족한 현 상황에서 초급속 충전을 하기란 불가능에 가깝다.

eG80의 가격 역시 소비자들의 선택을 머뭇거리게 한다. eG80은 현대차 관계자를 통해 9천만 원 이상으로 책정될 것이라는 사실이 전해진 바 있다. 9천만 원 이상일 경우 정부의 전기차 보조금을 수령 불가능하다. 이 점들만 보더라도 eG80을 사야만 하는 특별한 메리트가 없는 상황이다.

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지금까지 공개된 정보로는
eG80의 경쟁력은 낮아 보인다
G80이 마음에 드는 소비자에게는 오히려 전동화 모델 G80보다도 내연기관 G80을 구매하는 것이 더 합리적인 선택이 될 수 있을 것 같다. 현 G80의 대표적인 트림인 2.5 가솔린 터보는 약 5,300만 원, 최고 사양, 풀 옵션을 장착한 G80은 약 8,300만 원이다.

만약 eG80이 9천만 원 아래로 출시되어 보조금을 수령받을 수 있다고 하더라도, 내연기관 G80 최고 사양에 풀옵션을 장착한 가격이 더 저렴하다. 그럼에도 제네시스 전기차를 원하는 소비자가 있다면, E-GMP 플랫폼이 제대로 적용된 GV60이나 ‘제네시스 X’를 기다리는 것도 좋은 선택이 될 수 있겠다. 오토포스트 이슈플러스였다.

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