“다들 좋다고 빨아만 대는데…” 생각지도 못한 현대 N의 진짜 문제점은 바로 이것

최근 현대차가 N 라인업을 강화하면서 네티즌들의 뜨거운 관심을 한 몸에 받고 있다. 그러나 N의 경우 소형차 세그먼트 한정하여 고출력의 머신을 내놓은 것일 뿐, 대형 세단의 N은 아직 전무하며, 그나마 맛보기 용인 DN8 쏘나타의 N 라인은, 출시 초반 대대적인 홍보와 네티즌들의 팽배한 의견들 사이에서 관심을 받았으나, 판매량은 저조해 이도 저도 아닌 상황이다.

아마도, 현대는 잘 알고 있을 것이다. 제대로 된 고성능 스포츠카의 필요성을, 그리고 FF 기반의 펀카 보다 FR 기반의 고성능 스포츠카가 필요하단 것을 말이다. 아마도 수익성의 문제가 가장 클 것으로 보이는데, 우리들이 잘 알고 있는 AMG, M 같은 고성능 라인업들은 제조사의 기술력 과시와 입증, 그리고 제조사의 팬들을 위한 서비스로 접근하는 차들이다. 즉, 장사를 위한 차가 아닌 것이다.

 권영범 수습 에디터

돌이켜보면 막상
FR 기반의 고성능차 없다
현대 N의 고성능 차량 담당 사장인 알버트 비어만은 언론에서 이렇게 말한 적이 있다. “고성능 N은 모터스포츠 세계에서 축적한 경험들을 통해 스릴과 감성적 즐거움을 추구합니다.” ,레이스 트랙에서 느낄 수 있는 드라이빙 본연의 재미를 일상에서도 전달할 것입니다.” 라고 말이다.

N의 역사는, 2015년 현대자동차의 고성능 서브 브랜드이며, 폭스바겐의 R, 닛산의 니즈모, 혼다의 Type-R 등등 세계에 내노라 하는 고성능 브랜드들을 따라 현대도 할 수 있단 걸 보여주기 위한 브랜드다. 현대차의 N은 차분하게 따져보면 수익성을 바라고 만들어낸 차는 아니다. 이건 현대도 인정하고, 오너들 혹은 바라보는 네티즌들도 일정 부분 인정하는 사실이다. 이러한 오너들 사이에서도 아쉬워하는 부분은 역시 M이나 AMG 같은 기술력 과시의 하이테크 고성능차가 없다는 점인데 이런 고성능의 자동차가 왜 없는 것일까?

FR을 못 만드는 회사도 아니고
플레그쉽 세단을 못 만드는 회사도 아니다
엄연히 따지자면 N의 고성능 FR은 존재한다. 그건 바로 스타렉스 N이다. 물론 정식으로 출시한 모델이 아니고, 만우절에 현대차 독일 법인 페이스북에 올라왔던 합성 사진을 호주 법인 현대차가 재능 낭비식으로 만들어낸 홍보차량이며, 최대 출력 406마력, 최대 토크 56.6kg.m의 성능을 발휘하며 람다 2 3.5L 트윈터보 및 8단 습식 DCT가 물린다.

이런 장난식의 자동차를 진지하게 바라볼 필요가 있는 게, 현대는 할 수 있다는 것이다. 물론 한국 법인이 만든 차가 아니라 큰 의미를 두지 말자는 독자 여러분들도 계실 것이지만, 원천기술은 한국 법인에서 나오는 것인 만큼 조금은 진지하게 볼 필요가 있단 뜻이다. 현대는 과거부터 상용차 및 FR 기반의 차량들을 더러 만들어왔고, 지금 현대차의 고급 디비전인 제네시스을 가진 차들은 전부 다 FR이며, FR 기반의 4WD를 가졌다. 고로, 현대 또한 기술력과 노하우는 충분히 축적이 되었을 것인데 왜 망설일까? 바로 타이밍이기 때문이다.

아니 전동화 선언한 회사가
고성능 FR을 내기엔 늦지 않았나요?
맞는 말이다. 오늘날의 자동차 시장은 대체 에너지에 많은 관심을 두고 있고, 어떻게 해서든 하루라도 빠르게 모든 라인업을 전동화로 바꾸길 희망한다. 이 부분은 차를 좋아하는 이들에겐 대부분 공감이 갈만한 의견이다. 일각의 업계가 바라보는 N은 포르쉐가 FR 전기차 타이칸을 내놓은 것처럼 N 또한 고성능 후륜구동은 전동화로 내놓을 것이란 평가가 지배적이다.

수긍이 가는 의견이다. 하지만, 현대가 진정 “우리도 할 줄 안다!”라고 외치며 내놓은 N은 내연기관의 마지막 세대라고 불리는 지금, 제대로 된 녀석을 내놔야 할 이유가 있다.

눈에는 눈 이에는 이
미쳐야 미친다
벤츠는 AMG, BMW는 M, 폭스바겐은 R, 글로벌 제조사 대부분은 자사만의 고유 고성능 라인업이 존재한다. 이들의 자동차들은 하나같이 성능이면 성능, 가치 면 가치, 역사 면 역사 어느 하나 빠지는 게 없다. 그런 이들은 쉽지 않은 가격대를 형성하며 일반 모델 대비 많이 팔리지도 않는 모델을 왜 매번 꾸준하게 신모델을 내놓는 것일까?

정답은 바로 기술력 과시다. Amg는 one man/one engine의 전담 생산제를 아직도 운영하여 조립 품질의 퀄리티의 정점을 찍고 있고, 워크스 튜너답게, 차주의 주문에 따라 세세한 부분까지 튜닝하여 내놓기로도 유명하다.

M 또한 BMW만의 슬로건인 Sheer Driving Pleasure에 부합하도록 오로지 달리는 즐거움만 선사하는 모델들을 전문적으로 개발한다. 이런 고성능 서브 브랜드들이 하는 역할은 역시나 팬 서비스의 개념도 포함이 된다.

그리고, 이들이 고성능을 내놓으며 자신감을 표하는 이유 또한 바로 그들의 기술력으로 부터 비롯된다. 현대 또한 이제는 그리 짧지만은 않은 시간동안, 수없이 차를 만들며 쌓아온 데이터 또한 제법 방대해졌을 터, 사실상 마지막 내연기관의 N이라 말하는 요즘, 현대차는 굳이 팬 서비스의 시야가 아닌, 현대도 이만큼 성장했단 걸 과시해야 할 타이밍이란 뜻이다.

고성능을 내기 위한
데이터가 아직 부족하다
하지만, 고성능 자동차일수록 더욱더 정교한 기술이 필요한 건 당연한 사실이다. 이제야 첫발에서 조금 더 나아간 현대는 여전히 데이터 수집이 우선일 것이다. 그 데이터 수집을 위한 묘수가 바로 N의 출시로 보여진다. 아, 물론 베타테스터의 향이 조금은 나긴 하지만, 현대가 랠리와 유럽의 수요로 생겨난 데이터 외적으로 모국의 데이터 또한 필요로 한 만큼, 나름의 합리적인 판단이었다 생각한다.

여기에 고배기량 제네시스 고성능 버전이 나온다 하더라도, 호주법인이 내놓은 기술력이 기반으로 될 확률이 높을 것이다. 이미 늦은 고성능 내연기관의 시장이라 본사인 한국 법인에서 고성능 FR만을 위한 그림을 그리기엔 그동안의 내연기관의 기술 또한 더 이상 뽑아먹을게 없기 때문이다.

(사진 = SBS 뉴스)

현실로 바라보자면, 현대차는 지독한 장사꾼이지 고객의 입장은 그다지 중요치 않다. 아무리 우리들이 내놔달라 농성을 하더라도 눈 하나 깜짝하지 않을 것이다. 오히려 현대는 지금 출시한 C 세그먼트의 변종 모델들의 판매량 파이를 키워야 할 상황이라 판단을 할 것이다.

하여 이와 비슷한 컨셉의 개발에 중점을 두는 게 현대의 입장에서 더 마진이 남는 장사이기 때문이다. 여기에 현대가 수집한 데이터를 소형차에 반영하여 조율하는 게 더 쉬운 경우이기도 하기 때문이다.

후륜 기반의 고성능 N은
사실상 힘들어 보인다
현행 현대차의 FR 기반의 고성능 차량들은, 제네시스 브랜드로 이관되어 따로 고급차로서의 역할을 하고 있다. 그런 현대차가, 굳이 N을 위해 제네시스의 브랜드 밸류를 깎아 내면서 혼종을 만들어 줄 가능성은 희박하다. 차라리 제네시스를 위한 고성능 브랜드를 따로 만드는 게 더 빠르고, 알맞은 수지 타산이 나오기 때문이다. 심지어, 둘의 성격은 너무도 상반된다.

지금 내연기관 세대의 현대는 FF의 C 세그먼트의 고성능 펀카로써 만족해야 할듯하다. 솔직히 이정도로 올라온 것만으로도 대단한 것이다. 5년이 채 안 되는 시간동안 해외 기술진을 데려와 랠리에서도 좋은 성적을 거뒀다는 건, 현대의 의지가 확고했기에 가능한 그림이다. 향후 전동화 플랫폼의 고성능 FR을 기대해보며 글을 마치도록 한다. 오토포스트 이슈플러스였다.

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