1990년 당시 한국 자동차 시장 중형 부문은 쏘나타가 모든 걸 압도하던 시절이었다. 당시의 대우자동차도 프린스 하나만으로 역부족을 절실히 느꼈으며, 확연하게 밀리고 있음을 국민 모두가 알고 있었고, 현대차 또한 날이 갈수록 자잘한 부품부터 시작하여 국산화에 성공하는 모습을 본 대우차는, 한국산 기업인데 독자 개발 모델 하나 있어야 하지 않겠나 싶었다. 그리하여 1986년 대우차는 르망의 성공적인 데뷔를 맛보며 신개념 중형차 개발에 박차를 가한다.
총 4년의 개발 기간을 걸쳐 1990년 9월 에스페로는, 대우의 첫 독자 개발의 타이틀을 등에 업어 중형차 시장에 출사표를 던졌다. 여전히 국산차 디자인 중 지금 바라봐도 세련된 디자인을 자랑하는 에스페로는, 유명 이탈리아 디자인 하우스 그루포 베르토네가 디자인을 맡은 걸로 유명하다. 전체적으로 기다랗고 심미성이 뛰어나면서 깔끔한 디자인은, 국산차 리그 안에서 시대를 앞서나갔단 평을 많이 들었다. 자, 오늘 만나볼 차는 대우의 아픈 손가락 에스페로를 만나보도록 하자.
글 권영범 수습 에디터
르망 임팩트에 먼저 쓰였던
2.0 CFI 엔진 탑재
첫 출시는 중형급 자동차로 출시되었다. 동년도 5월 대우차의 효자상품 르망의 라인업 개편을 이루며 전설로 불리는 임팩트와 이름셔를 출시하게 된다.
에스페로의 첫 출시할 때의 엔진은, 르망의 임팩트와 이름셔에 장착되었던 2.0CFI 엔진을 장착하여 출시하게 된다. 르망 임팩트와 이름셔에는 120마력 스펙을 가졌으나, 조금 아이러니 한건 에스페로에는 디튠되어 나왔단 사실이다. 아무래도 달리는 용도가 아닌 포지션 자체가 중형 세단인걸 감안한다면, 수긍이 가는 부분이다.
2.0 CFI 엔진은 최대 출력 100마력, 최대 토크 16.2kg.m로 옛날 엔진답게 3,200rpm에서 최대토크가 발휘되어 운행하는데 경쾌함을 더해줬다.
여기에 8~90년대의 주력 마케팅 포인트였던 공기저항 계수에 주목해볼 만하다. 이 공기저항 계수가 제법 탁월했는데, 당시 국산차 통틀어 가장 좋은 공기저항 계수를 자랑한 0.29cd를 자랑하였다. 다만, 90년대 당시 생소한 영역이라 영업사원 또한 이게 어디가 어떻게 좋은지 잘 몰라 판매할 때는 이 얘길 잘 안 했다고 한다.
로터스의 입김이 들어간
DOHC 엔진
한국형 DOHC로 홍보를 많이 했다. 당시 1991년 6월에 출시될 대우차의 주력 모델, 풀 모델 체인지 프린스가 출시 예정이었다. 대우차는 판매량 혼선과 팀킬을 우려하여 2.0 CFI의 엔진과 스펙이 동일한 엔진을 출시하게 되는데, 1987년부터 개발에 들어간 이 엔진은 대우자동차 독자 개발로 만들어낸 엔진이며 로터스의 기술 자문을 받아 만들어냈다.
이 한국형 DOHC가 왜 다소 낯간지러운 이름으로 홍보했을까? 이유는 바로 캠샤프트에서 비롯되는데, 캠샤프트의 양정과 작동각을 굉장히 많이 낮췄다. 이런 설계의 이점은 자연흡기 엔진임에도 최고 출력이 발생되는 구간을 5,400RPM으로 낮추는 게 가능해졌고, 최대 토크 발생되는 구간 또한 3,400RPM으로 SOHC 수준의 저 영역대 토크 셋팅이 가능해져 플랫 한 출력 곡선을 만들 수 있었다.
대한민국 준중형차 최초의 DOHC 심장을 가진 기아차 캐피탈은, 마쯔다제 고회전 엔진으로 저속 토크가 심각하게 모자라 힘이 없다고 소문이 자자해지자 더욱 더 마케팅 빨(?)이 잘 받았다. 하지만, 에스페로 또한 생각을 잘못한 게 토크 밴드가 앞에 있음에도 불구하고 기어비를 너무 늘어지게 셋팅을 사용하다 보니, 소비자가 체감하는 파워는 캐피탈과 별반 다를 게 없어 순 뻥 마력이라는 오점을 남기게 되었다.
이후 1991년 11월 마이너 체인지를 걸치게 된다. 이때부터 우리들이 흔히 알고 있는 콤비네이션 타입의 브레이크 램프를 장착하였고, 대우차 전용 앰블램 또한 추가가 되었다. CD Pack 트림이 존재했는데, 이건 별다른 뜻이 없고, 진짜 말 그대로 당시에 고급 옵션이던 CD 플레이어가 장착된 패키지가 존재했다. 여기에 고급차에나 들어갈법한 옵션인 ABS까지 제공되었고, 이후 1992년 11월에는 1.6 LPG 택시 트림까지 추가해 영업용 시장에도 뿌리를 내렸다.
1993년 파워트레인 4월
파워트레인 개편
1993년 4월 알루미늄 휠의 디자인이 변경된다. 도어트림의 디자인 또한 직각을 이루던 모습에서 유선형으로 부드러운 이미지를 더했고, 센터패시아에 컵홀더를 추가했다. 동시에 2.0 CFI 엔진을 단종시키며 그 자리를 프린스의 그것과 동일한 최대 출력 115마력 사양의 2.0 MPFI 엔진을 적용하였다.
하지만, 이 역시 프린스와 판매 동선이 겹쳐지자 몇 개월 팔지도 않았다. 94년형부터 2.0 MPFI 엔진을 삭제하는 대신, 최대 출력 110마력 사양의 1.8 MPFI 엔진을 탑재했다. 1994년형부터 난잡한 파워 트레인을 정리하였다. 1.8 MPFI, 1.5 DOHC 및 SOHC, 1.6 LPG 모델로 총 4가지로 정리 및 개편을 실시하였다.
대우차는
품질이 좋지 않았지
한때, 대우차 명예가 스크래치가 난 시절이 바로 에스페로에서 시작된다. DOHC 엔진 출시 초창기 시절에 대우차 또한 독자적으로 DOHC 엔진을 처음 만들어 내다 보니, 부품의 정밀도가 떨어졌고, 엔진의 자체적인 노하우가 전무했다.
주로 가스켓 접합부위 쪽 트러블이 많았다. 누유가 극심했으며, 급가속시 노킹 현상으로 인해 엔진이 깨지는듯한 소음이 발생되어 꽤나 골머리 썩었다. 여기에 인테리어 디자인도 꽤나 파격적으로 도전한 탓에, 차량 조립 부분 또한 미숙하여 단차 이슈와 잡소리 문제가 제법 많았다.
1995년에는 96년형 에스페로를 선보이며
품질 평가단 모집
대우차가 품질로 골머리 썩기 시작하자, 1994년 첫 출시한 대우차의 소형차 씨에로가 출시된다. 이때 대우차는 품질의 그걸 의식한듯한 마케팅 전략, 품질 상향의 마케팅을 엄청 밀고 나가던 그런 시절이었다. 여기에 당시 대우차는 아카디아 (혼다 레전드) 라이센스 생산하던 시절이라 조립 기술의 노하우가 비약적으로 상승하였다.
품질 문제로 말도 많고 탈도 많았던 에스페로는, 그동안의 노하우 축적으로 점차 개선점을 찾아내어, 품질 향상에 노력을 기울였다. 누유 문제와 노킹 문제 또한 개선이 되었고, 94년형부터 부분 변경이 이뤄진 인테리어, 여기에 디자인과 마감재 품질 향상이 이뤄졌으니 이제 자신감이 생겨 만반의 준비를 하였다.
안타깝게도, 기존 품질 때문에 저평가된 이미지가 강렬히 남아있는 소비자들은 에스페로 구매를 꺼려 했다. 결국 대우자동차는 엄청난 강수 하나를 두는데, 그건 바로 1년간 차량을 무료로 대여해 주는 100인의 품질 평가단을 모집한 것이다. 지금 봐도 엄청나게 파격적인 마케팅 전략이다.
한 달에 한 번씩 리포트를 작성하여 제출하고, 그냥 기름값만 부담하면서 운행하는 방식이었으며, 운행하면서 맘에 들면 해당 차량을 인수하거나, 그게 아니면 반납을 하는 방식이었다. 대우차에서 평가단 기간 중 보험료 및 자동차세와 정기점검 관련 비용을 일체 다 부담해 차에대한 자신감을 표출했다. 당시 에스페로를 생산하던 인천 부평공장에서 발대식까지 가질 만큼 꽤나 큰 행사였다고 한다.
52만 대 생산을 끝으로
단종되었다
오늘은 대우차의 에스페로에 대해 알아보는 시간을 가졌다. 사실 위에 서술한 내용 말고도 스토리가 꽤 많은 차량인데, 시간과 말할 수 있는 양이 한정적이다 보니 추리고 추려서 이야기 한 점, 양해 부탁드린다.
에스페로는 출시 초반 신개념 중형 차의 타이틀을 가져 야심 차게 출시하였지만, 당시 대우차의 진정한 주력 차종은 프린스였다. 그렇기에 대우차 입장에서 중형차 2개가 존재하게 되면 판매에 혼선이 생기니 급을 낮추면서까지 판매에 신경을 썼던 이유가 존재한다.
바로, 당시의 중형차 실구매층은 중장년 층이었는데, 에스페로의 디자인은 중장년층에겐 너무도 튀는 디자인이었다. 즉, 실구매자 층에게는 거부감을 들게 하였고, 당시의 중형 차로 포지셔닝 한거 치곤 동급 대비 실내 거주성이 좁았기에 평가가 많이 안 좋았다. 이에 대우차는 차라리 준중형 세그먼트로 하향 조정하여 시장의 평가를 높이고자 하는 의도로 시작한 일은 정확히 성공하였다.
당시의 준중형차 시장에서, 가장 큰 차체와 실내 공간으로 준중형 시장에서 무시 못 할 위치까지 한번에 선점 하였고, 당시 파격적인 디자인은 젊은 구매층에게 충분히 어필이 될만한 잘생긴 외모를 가져 현대, 기아, 대우의 1.5L 급 DOHC 시장에 3대장이라 불렸을 정도니 이때의 자동차 시장은 지금의 모습과 사뭇 다른 생기가 돌며, 정정당당히 경쟁하는 순수하니 시절이지 아닌가 싶다. 오토포스트 이슈플러스였다.
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