폭스바겐 코리아의 행보가 심상치 않다. 최근 티록의 파격적인 할인율을 무기로 짧은 기간에 재고를 모두 소진하며, 발 빠른 회전을 보여주고 있다. 폭스바겐의 시작은 포르쉐의 창업자 페르디난트 포르쉐에서부터 시작된다. 하지만, 실질적인 회사 창업자는 그의 아들인 페리 포르쉐가 창업을 하게 되었다. 이러한 이유로 폭스바겐과 포르쉐는 사실상 본체의 개념이 없는 회사다.

그들의 브랜드 구분은 명확했다. 나치당은, 1933년 주요 지지층인 노동자 계층의 환심을 사기 위한 여러 정책을 추진하는 와중에, 대공황의 여파로 발생한 대규모 실업자를 흡수할 공공 일자리를 만들어냈고, 이들이 저렴한 비용에 다양한 레저를 즐길 수 있는 공공복지 프로그램도 가동한다. 여기에 일환으로 노동자들이 독일에서 만든 저렴한 자가용 승용차를 소유해 유럽 전역을 자유롭게 오가는 원대한 계획을 수렴하였는데, 그 결과가 바로 아우토반 건설과 폭스바겐의 탄생의 시초다.

 권영범 수습 에디터

국내의 파워트레인
다양함 부족
폭스바겐의 한국 출범은 2005년 폭스바겐 코리아의 출범이 되고 나서다. 골프를 수입해왔으며, 이후 티구안을 출시해 수입차 1위 자리를 언제나 도맡아 온 폭스바겐은, 타이밍이 좋게 디젤엔진의 부흥기 시절에 들어오자마자 좋은 성과를 내는데 성공한다.

이후 디젤 게이트가 터지면서 고생은 고생대로 한 폭스바겐은, 이후 제타를 기점으로 수입차의 대중화를 선언했다. 디젤 게이트 이후로, 지속적인 디젤 신차 출시로 인해 폭스바겐은 수많은 비판을 받고 있는 상황이다. 하지만 폭스바겐도 이제는 달라지겠다고 선언을 하였다.

그건 바로 북미 생산의 가솔린 엔진, 전기차 ID.4를 앞세워 보다 트렌드에 맞춘 라인업으로 국내 소비자들에게 다가선다는 전략을 발표했다.

가격대를 국산차 수준으로 낮추고, 보증기간 연장 등 파격적인 행보로 소비자들의 뜨거운 관심을 사고 있다. 오늘은 과연 폭스바겐이 제시한 차량들인 7인승 가솔린 SUV 아틀라스, 순수 전기차 ID.4, 티구안 올스페이스가 한국 시장에서 어떤 비전을 제시할 수 있을지, 함께 알아보는 시간을 가져보도록 하겠다.

펠리세이드와 경쟁하는
북미 생산 북미 판매 SUV
폭스바겐 아틀라스의 최초 배경은, 미국에서 SUV 붐이 일면서 매출 상승을 기대하며 출시한 미드사이즈 SUV다. 자사의 티구안보다 크며 고급 SUV보다 저렴한 SUV의 시장을 노렸다. 2013년 9월에 공개된 준대형 PHEV 컨셉카 크로스 블루가 등장했고, 이를 시작으로, 하이브리드 형태의 SUV 크로스 블루 쿠페 컨셉카가 중국 상하이 모터쇼에서 공개되면서 세상에 알려졌다.

차량에 대한 첫 언급은, 마르틴 빈터콘 회장이 2014년 7월 미국 테네시 주 채터누가 공장에서 중형 SUV를 생산하겠노라 언급을 했을 때의 이차를 지목하며 말하는듯한 뉘앙스를 풍긴 적이 있었다. 사실상 루탄과 북미형 투아렉의 후속 차종으로 업계에서 보고 있으며, 전면부 디자인은 컨셉카의 요소를 대부분 받아들여져 나왔다.

페이스리프트를 한
아틀라스가 출시될 예정이다
자사의 MLB 플랫폼이 적용되었고, 이번에 페이스 리프트를 하면서 상품성 개선을 도모했는데, 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선 이탈 및 방지 시스템, 360도 서라운드 뷰 카메라, 시속 64km/h 이하에서 작동하는 능동 보조 시스템 등 보다 강력해진 운전자 지원 시스템을 지원한다.

여기에 전작 대비 잘생겨진 외모를 자랑하는데, 전면램프와 일체감을 더하는 3줄의 크롬 장식 라디에이터 그릴이 눈에 띄며, LED 헤드 램프를 기본으로 장착하였다. 여기에 보행자 안전에 관련하여 범퍼의 형상과 재질을 다시 손봤으며, 크기 또한 변화가 생겼다. 이로 인해 인상이 한층 샤프해졌다. 인테리어는 새로워진 폭스바겐의 로고가 장착된 D컷 스티어링이 가장 눈에 띈다. 여기에 wi-fi를 지원하는 인포테인먼트 시스템이 적용되었고, 안드로이드 오토와 애플 카플레이는 기본으로 지원한다.

펠리세이드와
파워트레인 비교
미국에서 미드사이즈로 분류되는 아틀라스는, 국내에 출시하게 되면 펠리세이드와 경쟁하게 되는데, 펠리세이드는 국내에서 L4 2.2L 디젤 엔진과 V6 3.8L 가솔린 엔진을 제공하고 있다. 하지만, 아틀라스는 가솔린 엔진만 제공하므로 비슷한 제원의 엔진과 비교해보도록 해보자.

아틀라스의 직분사 VR6 3.6L 엔진은, 최대 출력 280마력, 최대 토크 36.1kg.m를 내뿜는 심장을 가지고 있으며, 8단 자동변속기가 물리고, 4Motion 시스템이 채택된다. 여기에 펠리세이드의 직분사 V6 3.8L 가솔린 엔진은 최대 출력 295마력, 최대 토크 36.2kg.m를 내뿜는다. 아틀라스와 동일한 8단 자동변속기가 물리며, 선택사항으로 H-track 4륜 시스템이 제공된다. 공통점이라면 둘의 엔진은 자연흡기 방식 엔진이다. 다만, 아틀라스의 최대 토크 발생 지점은 2,750rpm에서 발휘되고, 펠리세이드의 최대 토크 발생 지점은 5,200rpm으로 펠리세이드가 저속 rpm에서 파워가 조금 부족하단 평이 더러 있는 것을 비춰볼 때, 보다 실용적으로 운행하기엔 아틀라스가 더 유리할 것으로 보인다.

펠리세이드와
크기비교
자, 그렇다면 둘의 덩치는 어떨까? 먼저 아틀라스부터 알아보자 아틀라스의 전장은 5,037mm, 전폭 1,979mm, 전고 1,768mm, 휠베이스 2,979mm의 크기를 가지고 있다. 여기에 펠리세이드는 전장 4,980mm, 전폭 1975mm, 전고 1,750mm, 휠베이스 2,900mm로 아틀라스 대비 조금 왜소한 체격을 가지고 있다.

펠리세이드 출시 초반 압도적인 크기고 인기몰이를 하고 있는 상황에서, 아틀라스의 크기는 펠리세이드의 인기를 빼앗기에 충분한 크기를 자랑하고 있다. 휠베이스 차이가 79mm 가량 차이가 나므로, 실내공간 또한 아틀라스가 유리할 것으로 보이며, 보다 합리적인 가격대의 수입 대형 SUV를 원하는 국내 소비자들에게 공략할 것으로 보인다.

수입 SUV의 강자 티구안
티구안 롱바디 버전 올스페이스
지난 22일, 국내에서 선보인 티구안의 7인승 버전인 올스페이스는 페이스리프트를 거쳐 보다 개선된 모습으로 소비자들 곁에 찾아왔다. 국내에 결정된 파워 트레인은 아직 미정이지만, 현재 국내에서 팔리는 페이스리프트 티구안이 2.0 TDI 단일 엔진으로 판매됨을 볼 때, 올스페이스 또한 비슷한 수순이 될 것으로 예상된다.

일반 티구안의 파워 트레인은, 2.0TDI 엔진을 기반으로 7단 DSG 미션을 장착하였으며, 최대 출력 150마력, 최대 토크 36.7kg.m를 내뿜는다.

이번 신형 티구안 올스페이스는, 일반 티구안 대비 휠베이스가 훨씬 길어진 2,791mm의 길이를 자랑하며, 이는 일반 티구안 대비 220mm 길어졌다. 늘어난 휠베이스만큼 2열 레그룸 공간이 넓어졌으며, 트렁크 최대 용량도 1,920L로 확장되었다.

또한 8인치 디지털 계기판이 기본 사양이며, 햅틱 반응이 포함된 터치식 공조기, 사각지대 모니터링, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선유지 보조, 보행자 감지, 전방 충돌 경고 및 비상 제동 등의 구성으로 포함된 운전자 보조 시스템 IQ.Drive가 기본으로 탑재되고, 모든 트림에 폭스바겐 최신 인포테인먼트 시스템인 MIB3가 기본 탑재된다.

국산차와 가격차이가
크지 않다
현행 나오고 있는 5세대 스포티지의 2.0L 4WD 모델 기준 3,731만 원의 가격이다. 이러다 보니 옵션을 조금 더 넣게 된다면 4천만 원은 우습게 넘어가는 상황이 되는 격인데, 이런 상황에서 티구안의 경쟁력은 더욱 돋보이게 된다.

국산차 가격이 천정부지로 오르다 보니 티구안 올스페이스 또한 출시가 된다면, 싼타페 혹은 쏘렌토와 경쟁할 것으로 예상된다.

현행 팔리는 티구안 올스페이스의 한국 소비자 권장가는 4,970만 원인 상황이며, 이번 신형의 경우 아직 전반적인 정확한 제원과 가격정보가 제공되질 않아 정확한 비교는 어렵지만 큰 차이는 안 날 것이란 업계의 의견이 존재한다.

향후 페이스리프트를 거치면서, 일반 티구안과 동일한 상품 구성으로 나온다면 싼타페와 쏘렌토의 비교가 무리라고 생각되진 않을 것으로 보인다.

대형차에 들어갈법한
최신 안전사양을 넣다
폭스바겐 또한 이번 한국 전기차 시장에 도전장을 내민다. 폭스바겐의 순수 전기차를 내놓으면서, 기존 디젤만 판매한다는 논란을 잠재우려는듯한 행보를 보이며, 이번 신차 출시에 제법 공격적인 라인업으로 다가오려 하는 중이다.

이번 ID.4는 전기차 전용 플랫폼인 MEB 플랫폼이 적용되었으며, ID 시리즈의 이름을 달고 나오는 두 번째 전기차다. 2019년 프랑크푸르트 모터쇼에서 위장막에 둘러싸여 최초로 공개되었다.

이후, 2020년 유럽에서 먼저 판매가 시작되면서 점차 판매 국가를 늘려가는 추세다. 특히나 폭스바겐은 이번 ID.4에 꽤나 많은 신경을 쓴 게 보인다. 바로 소형차 최초로 증강현실 헤드업 디스플레이를 탑재하여 세그먼트 간의 옵션 차별점을 최소화한다는 점과, 첨단 기술의 대중화에도 신경을 쓰고 있음을 알 수 있다.

폭스바겐의 이사회 임원이자 기술 개발 담당 총책임자인 프랭크 웰시 박사는 “더 많은 고객이 혁신적인 첨단 기술을 접할 수 있도록 하는 것이 우리의 중요한 목표다”라며 이번 ID.4에서 만나볼 수 있을 것이라 발표했다.

아이오닉 5와
경쟁하게 될 ID.4
이번에 출시될 ID.4는 아이오닉 5와 경쟁하게 될 예정이다. 이번 ID.4의 제원은 전장 4,584mm, 전폭 1,852mm, 전고 1,612mm, 휠베이스 2,766mm의 수치를 나타낸다.

아이오닉 5의 제원은 전장 4,635mm, 전폭 1,890mm, 전고 1,605mm, 휠베이스 3,000mm로 전반적으로 아이오닉 5의 크기가 훨씬 더 크다. 워낙에 아이오닉 5가 크게 나온 것도 있지만, 휠베이스 차이로 인하여 실내공간의 차이가 더욱 도드라질 것으로 보인다.

ID.4의
WLTP 주행거리는 520km
ID.4의 주행거리는 WLTP 기준 520km를 주행하는 것으로 인증되었다. 이 수치는 ID.4 Pro 모델이며 AWD 모델 한정이며, 배터리 용량은 77kWh, 출력은 302마력에 듀얼 모터 AWD다. 2WD Pure 모델은 아직 인증이 이뤄지질 않아 정보가 제공되질 않아 비교에서 제외하였다.

여하튼, 아직 ID.4의 한국 인증은 이뤄지지 않았으며, 지난해 12월 미국 EPA에서 인증한 주행 거리는 402km로, 무력 108km나 깎인 수치다. 한국으로 들여올 시 실질적인 주행 가능 거리는 300km후반대로 측정될 가능성이 농후하다.

아이오닉 5 또한 비슷한 맥락이다. 롱레인지 AWD 기준 72.6kWh의 배터리 용량을 가졌고, 출력은 217마력을 가졌다. 아이오닉 5 롱레인지 AWD 기준 WLTP 주행 가능 거리가 485km로 발표되었지만, 역시나 국내에서 인증을 받으니 429km로 뚝 떨어진 것을 알 수 있듯이, 역시나 충전에 예민한 전기차인 만큼 이번 인증을 통해 주행거리가 얼마나 더 깎일지가 관건이다.

이번 ID.4의 인증되는 주행거리에 따라 흥행에 성공할지 말지에 대한 판단이 설 것으로 보이며, 과연 폭스바겐은 어떤 마케팅 포인트로 국내 소비자들에게 다가올지 향후 지켜볼 필요가 있다.

오늘은 내년에 출시 예정인 폭스바겐의 신차들을 정리해봤다. 사실, 과거에 폭스바겐에서 디젤만 판매해 온 것은 아니었다. TFSI 같은 터보 직분사 혹은 골프 R, 시로코 R, 페이톤 W12 등등 꽤 많은 가솔린 엔진들을 판매한 이력이 있었으나, 당시 디젤 게이트가 터지기 전에는 클린디젤이란 마케팅으로 소비자들을 현혹시키기에 충분하였고, 당시 시대 배경상 딱히 디젤의 문제점이 대두되지 않은 시기였다. 그러다 보니 자연스레 디젤의 판매 비중이 높아졌고, 가솔린 모델들은 인기가 상대적으로 많이 낮아질 수밖에 없는 그런 시기였다.

하지만, 디젤 게이트 이후 소비자들의 시선은 180도 바뀌었다. 바뀐 소비자들의 흐름을 뒤늦게나마 인식한 폭스바겐은 드디어, 원하는 결과물을 가지고 새롭게 한국 시장에 진입하기 위해 철저히 준비 중이다. 그들이 말하는 3A 정책을 이번 신형 티구안을 기점으로 보증기간을 대폭 늘려 향후 출시될 폭스바겐 차량들에 적용될 예정이라고 하니, 향후 국산차보다 총 유지 비용이 실질적으로 낮아질 기대를 품으며 글을 마친다. 오토포스트 이슈플러스였다.

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