노조는 노동자의 권리 향상을 위해 존재하는 것이지만 현대차 노조의 행동으로 인해 노조의 이미지가 매우 안 좋아졌다. 일한 만큼 받아 가는 것은 당연하지만 현대차 노조는 업계 최고 수준의 급여를 받으면서 거의 매년 인상을 요구하고 있으며, 이를 위해 파업도 불사한다.
급여 외에도 다른 부분으로도 문제가 많다는 지적을 받고 있다. 와이파이 차단했다고 사 측을 규탄하고 주말 특근을 거부했으며, 얼마 전에는 식당을 리모델링하면서 태그를 도입했는데 노동자를 감시하는 것이라며 철회를 요구했다. 이번에는 경형 SUV 캐스퍼 온라인 판매에 대해 반발하고 있다. 이 때문에 현대차 발전의 저해하는 가장 큰 문제는 바로 노조라는 비판을 받고 있다.
글 이진웅 에디터
경형 SUV 캐스퍼
온라인으로만 판매 예정
현대차는 캐스퍼를 9월에 출시해 20여 년 만에 경차 시장에 다시 진출한다. 그동안은 일본 직수입차로만 볼 수 있었던 경형 SUV를 이제 국산차로 만나볼 수 있게 되었다.
캐스퍼는 현대차 공장에서 생산하는 것이 아닌 광주형 일자리의 일환으로 설립된 광주글로벌모터스에서 위탁 생산한다. 모닝, 레이가 동희오토에서 위탁 생산하는 것과 동일하다고 보면 된다. 사실 경차는 수익성이 낮다 보니 인건비가 많이 들어가는 현대차 공장보다는 위탁 생산하는 것이 여러모로 유리하다. 현대차는 인건비를 낮출 수 있고, 인건비가 낮아지는 만큼 차값도 낮아질 가능성이 있다.
여기에 캐스퍼는 온라인 고객 직접판매 D2C로 판매할 예정이라고 한다. 소비자가 직접 인터넷을 통해 주문, 결제하면 이후에 공장에서 차가 생산되어 집 앞으로 탁송을 받아 운행할 수 있다. 전시장, 판매 직원이 없는 만큼 가격이 그만큼 더 내려갈 수 있다.
실제로 캐스퍼는 800만 원대부터 시작하는 것으로 알려져 있다. 물론 옵션을 추가하면 가격은 더 올라가겠지만 SUV임에도 불구하고 해치백 형태인 모닝이나 스파크보다 기본 가격이 낮다.
노조는 온라인 판매를
반대하고 있다
반면 현대차 노조는 온라인 판매를 반대하고 있다. 사실 현대차는 그동안 오프라인 판매만 할 수밖에 없었는데, 노사 간 단체협약에 차량 판매 방식을 노조와 합의한다는 조항이 있기 때문이다. 온라인 판매를 늘리면 기존 판매망 매출이 줄어들기 때문에 노조는 오프라인 판매만 고수하고 있다.
현대차 노조는 아니지만 기아차 노조도 이와 관련해 반대한 적이 있었다. 기아는 차세대 전기차 EV6 사전예약을 원래 온라인으로만 받으려고 했지만 노조가 “인터넷 사전예약은 결국 오프라인 판매망의 붕괴로 이어진다”라며 반발했다.
또한 “온라인 예약방식 도입은 온라인 판매로 확대되어 영업직 군에 심각한 고용 불안을 야기할 것으로 예상한다. 결국 EV6의 사전 온라인 예약이 전 차종 온라인 판매를 전제하는 수단이 아닌가 하는 의구심이 든다”라고 말했다.
현대차와 마찬가지로 기아 역시 노사 단체협약에 ‘양산되는 차종의 판매권(통신판매 포함)을 이양 및 중단하고자 할 때는 계획 확정 전 조합에 통보 후 노사 의견 일치하여 시행한다(제48조)’고 명시돼 있다. 결국 EV6 사전예약은 온라인과 오프라인 전시장 동시에 접수하기로 합의했다.
다른 브랜드는
온라인 판매를 확대
현대차도 해외는 온라인 판매 확대
다른 브랜드는 온라인 판매를 점차 확대하려는 움직임을 보이고 있는데, 현대차그룹만 현재 제자리걸음인 상태다. 신종 코로나바이러스 감염증으로 비대면 거래 수요가 전 세계적으로 증가하고 있는 데다, 판매 과정이 간소화되어 수익성을 높일 수 있기 때문이다.
테슬라는 100% 온라인으로만 판매하고 있는 것으로 유명하다. BMW는 20189년 12월부터 한정판 등 온라인 전용 모델을 할당해 판매하고 있으며, 그 외 온라인 판매하는 차종을 늘려가고 있다. 폭스바겐 역시 카카오 온라인 스토어에 티구안을 판매한 적 있다. 벤츠는 온라인 세일즈 플랫폼을 올해 안에 선보일 예정이며, 한국GM은 볼트 EUV를 온라인으로만 판매할 것을 밝혔다. 한국GM 노조도 현대차만큼 강성노조로 유명하지만 판매 노조는 없기 때문에 별 반발 없이 온라인 판매 준비가 가능했다.
르노삼성자동차는 오는 26/까지 QM6와 SM6 55대 한정 온라인으로 구매 시 추가 혜택을 제공하는 행사를 진행 중이며, 쌍용차도 2019년 코란도를 11번가에서 판 적이 있다. 푸조는 e-2008을 100대 한정 온라인으로 할인된 가격에 판매 중이며, 볼보는 올해 출시되는 전기차를 온라인으로 판매하는 계획을 가지고 있다.
심지어 현대차도 해외에서는 온라인으로 판매하고 있다. 미국과 유럽, 인도 등 해외 현지에서 자사 온라인 판매 플랫폼인 ‘클릭 투 바이’를 운영하고 있다. 미국 시장조사업체 프로스트앤설리번에 따르면 글로벌 완성차 온라인 판매 대수는 지난해 100만 대에서 2025년 600만대로 증가할 것으로 전망되며, 온라인 판매 활성화로 도심에 있는 영업점 규모가 줄어들면 임대료 부담은 약 70% 줄어들고 영업 사원수는 75% 이상 줄일 수 있다고 한다. 그만큼 수익성이 증가하는 것은 덤이다.
앞으로도 온라인 구매는 점차 확대될 전망인데, 현대차 노조는 국내 온라인 판매 도입을 여전히 반대하고 있다. 업계 한 관계자는 “지금까지 자동차는 오프라인 딜러가 있어야만 잘 팔린다”라는 선입견이 있었지만 테슬라 등 여러 브랜드가 온라인 판매를 통해 높은 수익을 내면서 완전히 깨졌다”라며, “글로벌 경쟁 시대인 만큼 이제는 국내 완성차 업계도 변화해야 한다”라고 지적했다.
노조가 반대하고 있지만
캐스퍼는 온라인 판매를
그대로 진행할 것
노조의 반발에도 불구하고 현대차는 캐스퍼는 온라인 판매를 그대로 진행할 방침이라고 한다. 다른 차와 달리 캐스퍼는 현대차 공장이 아닌 광주글로벌모터스에서 생산하며, 광주글로벌모터스의 최대 주주가 광주광역시인 만큼 현대차 소속 노조가 반대할 명분이 크지 않다.
또한 온라인 판매는 광주글로벌모터스 위탁 생산 차량에 한해 추진할 것이며, 기존 현대차 공장 생산 차종으로 온라인 판매를 확대할 계획은 없다고 밝힌 만큼 기존 영업직 일자리가 줄어드는 것도 아니다. 캐스퍼는 9월 15일 정식 출시될 예정이다.
수요가 늘어나도
증산이 어렵다
현대차 노조로 인해 현대차에서 진행하기 어려운 사례가 여러 가지 있다. 먼저 수요가 늘어나도 증산이 어렵다는 점이다. 2019년, 예상을 뛰어넘는 팰리세이드의 인기로 인해 현대차는 증산을 추진했는데, 노조는 증산을 반대해 왔다. 당시 대기 물량만 국내 6만 대가량 되었다고 한다.
국내 대기물량뿐만 아니라 미국 수출 물량도 생산해야 했기에 국내 소비자들은 최대 6개월가량 대기해야 했다. 회사 측은 공급을 늘리기 위해 울산 2공장에 생산라인을 구축해 기존 4공장과 함께 공동생산할 것을 제안했지만 4공장 대의원들이 4공장 근로자의 특근 일수가 줄어 임금이 감소한다는 이유로 증산을 반대하고 특근도 거부하면서 오히려 생산 차질을 빚었다.
현대차는 노조 동의를 얻어야만 증산 및 생산라인 변경, 추가가 가능하도록 단체협약을 맺은 상태다. 이 단체 협약으로 인해 시장 상황이 급격히 바뀌더라도 현대차는 노조 동의라는 족쇄에 묶여 적극적인 대응을 하기가 어렵다. 생산이 지연되자 기다리다 지친 2만여 명의 소비자는 계약을 해지하기도 했다.
다행히 울산 4공장 대의원들이 팰리세이드를 울산 2공장에서 공동생산하자는 사 측 제안을 수용하기로 하면서 증산에 합의했다. 올해 초에는 아이오닉 5 생산과 관련해 맨아워(생산 라인에 배치하는 근로자 수)를 놓고 노사가 입장 차이를 좁히지 못했다가 합의에 성공했으며, 이후에는 올해 1만 9천 대 증산에 합의했다.
해외 생산차의
국내 판매 어려움
현대차는 해외에도 여러 공장을 두고 있으며, 국내에는 판매하지 않는 전략 모델을 해외에서 생산하기도 한다. 이는 기아도 마찬가지다. 대표적으로 i20, i30 N, 쿠스토, 씨드, 프로씨드, 텔루라이드 등이 있다. 특히 텔루라이드는 국내 출시 요구도 꽤 많았다.
하지만 현대차와 기아는 해외 생산 차를 수입해 국내에 판매하기 어렵다. 시장성 부족, 시장 간섭 등 여러 이유도 있지만 해외 생산차를 수입해 판매할 때는 노조의 동의를 구해야 하는 협약이 있기 때문이다. 해외 생산차를 국내에 수입해 판매할 경우 생산직 일자리에 위협이 되기 때문에 극구 반대하고 있다. 그렇다고 국내 생산을 하기도 어려운 것이, 그렇게 할 경우 반대로 해외 노동자들이 반발한다. 이 때문에 텔루라이드 등이 국내에 판매되지 못하고 있다.
월권 행사
경영까지 간섭하려는 노조
경영에 관한 것은 경영진들의 고유 권한인데, 현대차 노조는 월권을 행사해 경영까지 간섭하려고 한다. 물론 경영과 관련해 부당한 내용이 있다면 항의할 수도 있겠지만 딱히 부당한 내용은 없어 보이는 데도 밥그릇을 지키기 위해 항의하고 있다.
2015년 임단협 당시 현대차 노조는 국내, 해외 자동차의 생산량을 노사 간 합의하자는 조건을 넣었다. 원래는 국내 생산량에 대해서만 협의하게 되어 있는데, 이를 해외 공장까지 적용하자는 것이다. 이는 곧 노조의 지나친 월권이라는 지적을 받았으며, 근로조건을 넘어 경영까지 개입한다는 비판이 거셌다. 해외 생산 문제는 경영자의 권한이며, 협의를 해도 해외 노동자와 하는 것이지 국내 노조가 여기에 개입할 이유는 없다.
올해는 노조가 사 측에 미래차 핵심 부품과 도심 항공 모빌리티 등 신성장 사업을 모두 국내에서 연구, 생산할 것을 명문화해 달라고 요구했다. 글로벌 강국의 자국 중심주의 확산으로 해외 공장 투자가 불가피한 상황에서 현대차의 경쟁력을 깎아먹는 요구일 뿐 아니라 과도한 경영권 간섭이라는 지적이 제기된다.
먼저 전기차 배터리를 직접 생산할 것을 요구했다. 현재 현대차그룹의 전기차에 적용되는 배터리는 LG화학 혹은 SK이노베이션 등 배터리 전문 업체로부터 납품받고 있다. 노조는 글로벌 기업으로 경쟁력을 키워 나가려면 배터리는 물론 반도체, 전장부품 등을 직접 생산하는 체계를 갖춰야 한다며 이유를 밝혔다.
하지만 사 측은 상당히 난감해하고 있다. 수익성과 생산 원가가 외부 조달보다 낫다는 근거가 있으면 몰라도, 현재로서는 이 점이 확실하지 않기 때문이다. 배터리 개발 및 생산설비 설치하는 데만 조 단위의 비용이 드는데, 대기업 중에서도 상위권인 현대차라도 조 단위 비용 투자는 부담스러울 수밖에 없다. 또한 기존 배터리 전문 업체들의 반발로 등으로 생산 차질과 품질 문제 등으로 이어질 수도 있다. 전문 인력 확보도 문제다.
도심항공모빌리티 등 미래 먹거리 핵심 부품 국내 생산도 노조는 신규 일자리 창출과 고용 안정을 근거로 내세웠지만 회사 측은 아직 개발부터 양산까지 10년 이상 남았는데, 이를 국내 공장 생산을 단정하는 것은 무리라고 답했다.
여기에 정년 연장과 미국 투자 철회, 해고자 복직 요구와 이사회 개최 일정, 사업 계획과 개발 계획, 고정 자산 변경, 국내외 투자 등에 대한 사항을 노조에 사전 통보할 것도 요구 사항에 담았다. 사실상 모든 경영 사항을 노조와 협의하거나 사전 고지하라고 요구한 것이다.
전문가들은 노조의 이러한 행동은 과도한 경영권 침해라고 볼 수밖에 없으며, 국내 공장 경쟁력을 갉아먹는 자충수가 될 수밖에 없다고 지적했다. 또한 노조의 과도한 요구는 오히려 해외 공장 이전을 더욱 촉진시키는 역효과만 낼 것이라고도 지적했다.
과도한 인건비
생산 효율은 낮다
현대차 생산직 평균 연봉은 작년 8,962만 원 정도라고 한다. 폭스바겐, 토요타, 닛산 등 다른 공장보다 더 높다. 이런 와중에 임금을 올려달라고 하고 있으며, 올해 임단협이 통과됨으로써 성과급, 격려금 등을 합하면 올해 평균 연봉은 1억이 넘을 것이라고 한다.
반면 생산성은 낮은 편이다. 타 제조사는 물론 현대차 해외 공장과 비교해도 낮다. 현대차 한국 공장이 차 한대 생산하는 데 26.8시간이 걸리는데 반해 미국 공장은 14.7시간, 체코공장은 15.3시간, 러시아 공장은 16.2시간, 중국 공장 17.7시간 인도공장 17시간, 브라질 공장이 20시간이다. 임금 등 종합적으로 따졌을 때 효율성은 국내 공장이 월등하게 낮은 상황이다. 경쟁력 강화를 위해 이 문제를 개선할 필요가 있다.
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