SM그룹이 쌍용차 인수를 하지 않기로 결정하면서, 쌍용차 인수전은 에디슨모터스, 이엘비앤티, 인디 EV 3파전 양상으로 흘러가고 있다. 현재 에디슨모터스가 가장 적극적으로 쌍용차 인수 의지를 보이고 있으며, 컨소시엄을 통해 자금 확보까지 해 둔 상황이라고 한다.

강영권 에디슨모터스 회장은 쌍용차 인수에 대한 위험부담에 대해서도 자신감을 드러냈으며, 잠재력과 가능성이 크다고 해석할 수 있다고 말하기도 했다. 하지만 그러면서도 쌍용차에 대해 임직원의 변화가 없으면 인수를 포기할 것이라고 말해 사실상 최후통첩을 보낸 상태다.

글 이진웅 에디터

신소재, 방산업체인
한국화이바에서 시작된 회사
요즘 쌍용차 인수를 통해 에디슨모터스라는 회사가 자주 뜨고 있는데, 사실 아직까지도 이름만 들어봤을 뿐 에디슨모터스가 어떤 회사인지 잘 모르는 회사가 많다. 그렇기 때문에 우선 본론에 들어가기 전에 에디슨모터스가 어떤 회사인지 먼저 알아보자.

에디슨모터스는 한국화이바에서 시작한 회사로, 원래 신소재와 방위사업을 주력으로 하던 회사였다. 회사 설립도 1977년으로 꽤 오래되었다. 1998년, 한국화이바 차량사업부가 설립되었고, 2005년 건설교통부(현 국토교통부)가 주관한 한국형 저상버스 개발 사업에 한국화이바가 뛰어들면서 현 에디슨모터스의 역사가 시작된다.

3년간 105억 원을 투자해 개발했고(나머지는 국고 지원), 1년간 차량 양산 체계를 구축해 2009년, 프리머스라는 이름으로 출시했다. 프리머스가 출시되는 과정에서 한국형 저상버스 기준 제정에 많은 기여를 했다. 전기버스도 개발해 서울 남산 순환버스에 도입해 국내 최초로 전기버스를 상용화했다. 심지어 무선 충전 전기버스도 개발해 운행하기도 했다. 땅콩 외형을 한 개성 있는 디자인을 가졌지만 처음 개발해 선보인 버스인 만큼 문제점이 많아 2014년, 후속 모델인 화이버드가 출시되면서 단종되었다.

하지만 당시 전기버스가 대중화되지 않았고, 현대자동차와 대우버스의 압도적인 점유율로 인해 한국화이바 차량사업부는 판매량이 신통치 않았고, 적자가 크게 누적되었다. 결국 한국화이바는 차량사업부를 분할해 철도차량사업부만 남기고 버스사업부는 별도 법인으로 독립 후 중국의 타이치그룹에 매각했다. 당시 국고 지원으로 개발된 전기버스의 기술이 유출되는 것이 아니냐는 우려가 있었다.

타이치그룹에 넘어갔다가
에너지솔루션즈에 인수되어
지금에 이르고 있다
타이치그룹이 한국화이바 버스 사업부 독립법인을 인수하면서 회사명을 TGM으로 변경했다. 하지만 2년이 지난 2017년, 타이치그룹이 수익이 안된다며 다시 매물로 내놓았다. 마치 상하이자동차가 쌍용차를 인수했다가 몇 년 만에 다시 매물로 내놓은 것과 비슷하다.

이후 한국 기업인 EES(현 에너지솔루션즈)에서 TGM을 인수 후 회사명을 에디슨모터스로 변경했다. 2년 만에 한국의 폼으로 다시 되돌아온 셈이다. 사실 전기버스의 본격적인 납품은 TGM 시절부터 시작했지만 에디슨모터스로 변경된 이후 전국적으로 전기버스를 도입하려는 움직임 덕분에 크게 성장하고 있다. 또한 한때는 국내 버스 시장을 장악하다시피 했던 대우버스가 베트남 공장 이전 문제로 크게 휘청인 사이에 버스 시장의 새로운 다크호스로 떠올랐다.

현재 에디슨모터스에서 생산 중인 차량은 시내 저상버스 모델인 화이버드에서 페이스리프트 된 스마트 110, 시내 일반버스 모델인 스마트 110H, 중형 저상버스 모델인 스마트 087과 093, 1톤 트럭 모델인 스마트 T1.0이 있다. 기본적으로 전기차이며, 천연가스 엔진을 사용하는 모델은 뒤에 G가 별도로 붙는다.

현재 에디슨모터스의 본사와 공장은 경상남도 함양군에 있으며, 직원수는 180명 정도라고 한다. 2020년 기준으로 연 매출은 897억원이며, 영업이익은 27억원, 순이익은 -15억원이라고 한다.

쌍용차 인수 컨소시엄 협약 / 전자신문

컨소시엄을 구성해
쌍용차 인수에 참여
쌍용차가 매물로 나오자 에디슨모터스는 쌍용차 인수 의사가 있음을 밝혔다. 10년 이상 전기버스를 개발하고 상용화한 기술력과 노하우를 바탕으로 완성차 시장 진출을 노리고 있는데, 배터리나 모터 제어기술 등 에디슨모터스 전기차 기술과 쌍용차의 대량 생산·품질 경쟁력이 만나면 짧은 시간 내 시너지를 낼 것으로 판단했다.

하지만 아직 중소기업이기 때문에 현재 에디슨모터스가 보유하고 있는 자금만으로는 쌍용차를 인수하기 어려운 상태다. 위에 언급한 대로 2020년 기준 매출액이 천억이 안되며, 영업이익은 수십억 원, 순이익은 마이너스인 상황이다.

쌍용차 인수 컨소시엄 협약 / 중앙일보

쌍용차 인수에 필요한 마련하기 위해 에디슨모터스는 대형 사모펀드인 KCGI와 키스톤 PE를 재무적 투자자로 끌어냇고, 개인투자자 등으로부터 2,700억 원을 확보해놓은 상황이다. 그리고 쎄미시스코 유상증자와 전환사채 발행 등을 통해 추가로 2,500억 원을 마련하고, KCGI와 키스톤 PE에서 4천억 원을 투자 받아 자금을 마련할 예정이라고 밝혔다.

인수 이후에는 유상증자 등을 통해 조달된 자금 등을 향후 5년 동안 쌍용차에 매년 2천~3천억 원씩 투입하면서 5년 내 이익구조를 만들겠다는 다짐을 하기도 했다.

에디슨모터스 강영권 회장 / 아주경제

꽤 구체적인
계획도 언급했다
쌍용차 인수 후 관련 계획도 구체적으로 세운 상태다. 인수 초기에는 기존 내연기관차를 판매하면서 단계적으로 하이브리드와 전기차를 출시하면서 전기차 전문 기업으로 전환하겠다는 전략이다.

주력 차종으로는 전기 SUV와 체어맨급 중대형 전기 세단을 꼽았으며, 전기버스도 대량 생산을 통해 가격경쟁력을 확보하겠다고 자신했다.

에디슨모터스 강영권 회장 / 아주경제

강영권 에디슨모터스 회장은 “전기 승용차 개발 및 생산을 위해 생산시설을 구축하고 각종 인증 절차와 테스트 등을 거치면 5년 이상 시간이 걸리지만 쌍용차를 인수하면 시간과 비용을 크게 줄일 수 있다”라고 말했다. 다만 “쌍용차 손실이 늘어나고 공익 채권이나 회생 채권 등 채무가 자꾸 불어나는 점은 걱정이다”라고 말했다.

강 회장은 고용 승계에 대한 계획도 밝혔는데, “인력 구조조정 없이 인수를 추진할 예정이며, 오히려 장기적으로는 지금보다 더 많은 인력이 필요하게 될 것”이라고 말했다. 그리고 “쌍용차가 회생하려면 현재 연간 10만 대 생산량을 적어도 18만 대 이상으로 올려야 한다”라며 “인수 후 내연기관, 하이브리드, 전기차를 동시에 생산하면 최대 30만 대까지 생산량을 늘릴 수 있다”라고 덧붙였다.

쌍용차 공장 / 헤럴드경제

쌍용차 인수에 대한 위험부담에도
강한 자신감을 드러냈다
쌍용차 인수에 대한 위험부담에 대해서도 강한 자신감을 드러냈다. 강 회장은 “쌍용차 인수가 위험부담이 크다고 조언하는 사람이 적지 않은데, 이는 과거 쌍용차를 인수한 업체들이 회사 정상화보다는 기술이나 자산에 더 관심이 많았기 때문”이라고 언급했다.

그리고 “여러 번 주인이 바뀐 쌍용차에 대해 대부분 부정적으로 이야기하지만 오히려 잠재력과 가능성이 크다고 해석할 수 있다”라며 “세계적 회사와 당당히 경쟁할 수 있는 회사로 만들겠다”라고 말했다.

출고장에 나온 쌍용차들 / 매일경제

임직원 체질 개선 시급
약속이 없다면 인수 포기
“보증금 30억 원도 포기하겠다”
에디슨모터스는 쌍용차 인수에 대해 강한 자신감을 드러내면서도 쌍용차에 한 가지 조건을 내걸었다. 강 회장은 “전동화 시대에 쌍용차 정상화를 위해서는 임직원 체질 개선이 가장 시급하다”라고 말했다.

또한 “임직원의 이런 약속이 없다면 우선 협상자로 선정되더라도 인수의향서 제출 당시 냈던 보증금까지 포기하겠다”라고 밝혔다. 사실상 쌍용차에 보내는 최후통첩이나 다름없다. 인수 후 에디슨모터스가 노력은 하겠지만 쌍용차도 변화와 혁신 없이는 회사 정상화가 어렵다고 본 것이다.

티볼리에 심취한 나머지
트렌드를 쫓아가지 못했다
현재 쌍용차는 경영진이 문제가 많다는 지적이 많은데, 티볼리에 심취한 나머지 트렌드를 쫓아가지 못했다. 마힌드라그룹 산하에 들어간 쌍용차는 티볼리로 대박을 터트려 오랜만에 흑자를 보기도 했다. 하지만 이 티볼리의 성공에 너무 심취해 있었던 것이 향후 문제가 되었다. 2019년 무려 3,500만 원을 들여 새롭게 선보인 코란도가 티볼리의 디자인을 따랐기 때문이다.

사실 코란도가 아닌 다른 이름으로 출시를 했었다면 그렇게까지 혹평을 받진 않았을 것이다. 패밀리룩을 활용하는 것은 다른 브랜드들도 많이 한다. 문제는 쌍용차의 상징이라고 할 수 있는 코란도에 티볼리 디자인을 적용했다는 것이다.

사실 많은 사람들에게 코란도 하면 떠올리는 이미지가 험지를 힘차게 달리는 강인한 정통 SUV이다. 게다가 신진 지프에서 시작해 당시 세단 위주였던 국산차 시장에서 유일하게 판매했던 SUV 모델이었으며, 이후 출시된 뉴코란도는 대학생들의 드림카로 선택받기도 했다.

하지만 2011년 출시된 코란도 C는 정통 SUV에서 도심형 SUV로 성격이 완전히 변경되었다. 그래도 디자인은 독창적이었기 때문에 지금처럼 혹평 받지는 않았다. 오히려 쌍용차가 재기하는데 상당한 기여를 했으며, 티볼리 성공의 초석이 되기까지 했다. 하지만 티볼리가 성공하자 코란도도 티볼리 디자인을 따라가 버렸다. 심지어 이후 출시된 티볼리 페이스리프트 모델은 크기만 다르지 상품성은 코란도와 큰 차이가 없었다.

쌍용차는 정통 SUV 코란도에 대해 생각을 안한 것은 아니지만 개발하는 데 너무 많은 비용이 들고 수익성을 보장할 수 없어 잘 팔리는 도심형 SUV로 개발하게 되었다고 밝혔지만 무려 3,500억 원을 들여 만든 현행 코란도의 상황은 “이왕 판매량이 저조한 것, 차라리 그 돈으로 정통 SUV를 만들었다면 판매량은 어떨지 몰라도 기술력 만큼은 홍보할 수 있었는데, 현행 코란도는 이도 저도 아니다”라는 평가가 나올 정도로 좋지 않다. 또한 “티볼리처럼 정통 SUV라는 틈새시장을 노렸다면 새로운 유행이 될 수 있었다”라는 평가도 잇다.

또한 코란도에 집중하기 위해 꽤 호평받던 티볼리 에어를 단종시킨 것도 악수였다. 소형 SUV가 준중형 SUV 만큼 커지면서 티볼리는 셀토스, 트레일블레이저, XM3와 동급임에도 불구하고 크기 때문에 한체급 아래 취급을 받았다. 그 때문에 소형 SUV 시장에서 경쟁하지 못하고 판매량이 줄어드는 결과를 초래했다. 이후 티볼리 에어를 다시 부활함으로써 사실상 실수였음을 인정한 셈이다.

그나마 최근 출시된 렉스턴 페이스리프트와 렉스턴 스포츠 페이스리프트는 디자인을 과감하게 다듬어서 “이제야 쌍용 다운 차를 내놓네”라는 호평을 얻기도 했지만 “진작에 그럴 것이지, 이미 늦었다”라는 반응도 많았다.

쌍용차 노사 간담회 / 매일경제

회생 절차 신청과 관련해서
무책임한 모습을 보이기도 했다
회생 절차 신청과 관련해서도 경영진들의 무책임한 모습으로 비판을 받은 적 있었다. HAAH 오토모티브로부터 투자 계약서 혹은 투자 의향서조차 제출받지 못한 상태에서 아직까지 HAAH 측의 인수 계약을 기다렸다.

이와 관련해서 “HAAH에 끌려다니기 전에 진작 회생 절차 신청을 했더라면 손실을 조금이나마 줄일 수 있었을 것”이라며 경영진을 비판하는 목소리도 있었다. 쌍용차가 위기를 겪게 된 요인은 여러 가지가 있지만 최종 결정자인 경영진의 책임이 가장 크다고 볼 수 있다. 그렇기 때문에 경영진이 변화하지 않으면 쌍용차는 인수되어도 개선을 기대할 수 없다고 보고 있다.

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