포르쉐도 터졌다, 디젤게이트
폭스바겐, 아우디, 벤츠에 이어
여러 제조사들 무더기로 곤란해진 상황
여러분들은 배출가스 조작 논란하면 무엇이 먼저 떠오실지 여쭤본다. 역시나 폭스바겐의 배출가스 스캔들이 가장 먼저 떠오르실듯한데, 이번 폭스바겐 그룹에 소속된 포르쉐가 이번 배출가스 논란에 중심이 되어 화제가 되고 있는 상황이다.
이러다 보니 과거 폭스바겐의 3.0L급 디젤 엔진들 사이에서도 조작이 있었음이 밝혀져, 스캔들이 마무리된 이후에는 해당 엔진들을 장착했던 카이엔, 마칸, 파나메라의 디젤 모델들을 단종시켜 명예를 훼손시키는 불상사가 발생했다. 그러고 나서 사람들 머릿속에 잊혀가니 또 터져 나온 포르쉐의 배출가스 조작논란. 오늘 이 시간 오토포스트는 이 사건에 대해 한걸음 더 들어가 보고자 한다.
글 권영범 에디터
예림이도
혀를 내두를 정도
2015년은 워낙에 규모가 커서 전 국민이 이 사실을 아는 데 오랜 시간이 걸리지 않았다. 이후 파고 들어가 보니 엄청난 수의 자동차가 이미 판매되어 전 세계를 돌아다니는 중이었고, 2009년부터 본격적으로 ‘Defeat Device’를 설치하여 인위적으로 EGR(배기가스 재순환장치)의 개입을 관장하는 로직을 설치하였다.
대당 355달러를 아끼려고 이러한 만행이 저질러졌으며, 최초로 문제가 발생된 미국에서만 48만 대 대규모 리콜이 걸렸고 금액만 당시에 180억 달러였다. 현재 환율로 치자면 20조가 넘는 금액인 것이다.
이번 포르쉐의 디젤 게이트 의혹도 마찬가지다. 인증시험 조건에서는 EGR의 가동률을 높이고, SCR(요소수)의 질소산화물 저감효율을 조기에 상승시킬 목적으로 시동을 걸은 후 약 1,100초 동안 EGR 가동률을 일시적으로 높이는 방식이다.
어디선가 많이 보던 방식이다. 2015년에 발각된 배출가스 조작도 이와 마찬가지다. 테스트 환경의 조건이 부합되었단 것을 ECU에서 인지를 하게 된다면 일시적인 EGR의 개입률이 높아지는 것과 흡사한 방식이다.
어째
변하지 않는 레파토리
그렇다면 유로 6 배출가스 규제로 넘어와서는 조용했었는지 여쭤본다면 당연히 아니라고 말씀드릴 수 있겠다. 현재 폭스바겐 그룹에 속해있는 아우디, 포르쉐만 하더라도 그날 이후 2018년에는 배출가스 저감장치 조작 사건으로 인해 논란이 되었었고, 이듬해 2019년에는 요소수 분사량의 로직을 건드려 분사량을 줄이는 방식으로 배출가스를 조작했다.
이 또한 특정 주행조건에서 요소수 분사량을 줄이도록 소프트웨어를 임의 조작했고, 2019년에 적발된 분사량 임의조정은 전 세계 메이커를 통틀어 최초로 발견된 경우다. 이로 인해 질소산화물이 10배 이상 배출도 적발이 된 것은 덤이었다.
이후 2020년에는 메르세데스-벤츠도 배출가스 조작에 가담하였다. 이 당시 출시되었던 12종의 차량들은 차량 주행 시작 후 운행 기간이 증가하면서 SCR의 분사량을 대폭 감소시키거나, EGR의 가동률을 낮춰, 실제 도로 주행 시 내뿜는 배출가스가 기준치보다 13배 이상 증가한 사례도 쉽게 찾아볼 수 있다.
국내에서 이런 일이 매년 꾸준히 적발되고 있고, 적발되는 내용 또한 비슷하거나 동일한 내용인 경우가 비일비재하다. 일부 네티즌들 사이에선 “속이는 내용이 거의 똑같은 국토부는 인증을 내어줄 때 의심 같은 거 안 하나?”, “인증 방식의 개선이 절실해 보인다”의 반응이 종종 나오고 있는 중이다.
2016년 5월
한차례 적발
닛산 캐시카이도 이번 배출가스 조작 혐의에 같이 걸려들었다. 지난 2016년 5월, 유로 6 인증 모델로 판매되었던 2015년 11월 이후 판매된 모델들 한하여 환경부를 통해 조사되었고, 캐시카이 또한 EGR의 개입률이 특정 구간에서만 되질 않은 자료가 공개되어, 전면적으로 인증 취소와 함께 판매 중비 처분이 내려졌었다. 그러나 한국닛산의 환경부 발표를 전면 반박하며 어떠한 차량에도 불법 조작이 없다는 입장을 표명했었다.
이후 꼬박 2년 만에 공식적으로 배출가스 조작 혐의가 인정되었으며, 1,500만 원의 벌금형이 선고되었고, 공식적인 리콜과 함께 실무자는 실형 6개월 및 집행유예 2년이란 처벌이 내려졌다. 2020년 5월 아이러니하게도 유로 5 기준의 차량에서도 이 같은 로직이 재발견되어 환경부로부터 9억 원의 과징금이 부과된 이력까지 가지고 있으며, 이번에 문제 되는 모델도 유로 5 모델이다.
잘못된
광고 표기
현재 문제가 되는 메이커들의 차량들은 자신들이 제조 및 판매하는 디젤 모델에 이 같은 내용이 적혀있다. ‘본 차량은 대기 환경보전법의 규정에 적합하게 제작’됐다는 표기인데, 이와 같은 문구 때문에 이번에는 공정위도 개입되었다.
배출가스 허용 기준을 충족하고, 대기 환경보전법에 적합하게 제작된 차량인 것처럼 적혀있지만, 사실과 달리 표시한 피심인들의 행위에 거짓 과장성이 인정된다며 공정위는 판단했다.
결과적으로 닛산의 캐시카이는 유로 5 기준 질소산화물 허용 기준인 0.18g/km의 적게는 5.2배 많게는 10.64배가 배출되었으며, 포르쉐의 마칸 S 유로 6는 질소산화물 허용 기준인 0.08g/km의 1.3~1.6배 수준으로 배출된 것이다.
징벌적 손해배상 제도가 기업의 입장에서 크게 와닿지 않는 법이 이 같은 불상사를 증폭시키는데 가장 큰 이유로 손꼽히고 있다. 현재로서 배상 한도는 재산 피해를 제외하고 생명과 신체 손해에 대한 보상과 배상 범위도 피해액의 3배까지만 보상이 되니, 메이커가 벌어들이는 금액 대비 배상 규모가 작은 점과, 여전히 피해자가 손해가 발생되는 시점을 직접 밝혀 증명해 내야 하는 점이 배짱 장사를 독려하는 환경으로 조성된 것이다.
디젤은
없어져야
하는 게 맞나
이를 바라보는 네티즌들은 울분을 토하고 있다. “소용없음. 그래봐야 포르쉐, 벤츠만 보면 환장하는 사람들이 많아서 문제 있어도 팔림”, “폭스바겐 때는 언론에서 몇 날 며칠을 패던데 지금은 큰 이슈가 안되어 신기함”, “일본 차 불매가 능사가 아니거늘”, “이런 기사 보고 매장 가는 흑우 없죠?”, “어쩌면 디젤의 종말을 종용하는 사건이 될지도”의 반응을 보이고 있다.
개탄스러운 게 맞는 표현인 거 같다. 판매하고자 하는 물건은 많고, 수많은 브랜드들이 대한민국에서 팔리고 있으며 수많은 이들의 꿈을 이런 식으로 짓밟는 것과, 매년 꾸준히 배출가스 논란이 끊임없이 나오는 것을 보며, 과연 대한민국 이 땅에서 소비자의 기만은 멈춰질 순 있을지 의심이 든다. 과연 이번 이슈에 대해 독자 여러분들은 어떻게 생각하시는 여쭤보며 글을 마친다.
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