에디슨모터스와 관련된 의혹들 계속 제기돼…
강영권 대표, 관련 의혹에 대해 속 시원히 밝혔다
“쌍용차 인수후 잘 운영해갈 자신 있다”
쌍용차 인수 우선협상대상자로 최근 에디슨모터스가 선정되었다. 하지만 에디슨모터스의 규모도 작고, 기술력이 아예 없는 것은 아니지만 버스만 만들어 오다 보니 승용차 관련 기술은 전무해 많은 의혹이 있었다. “대기업도 포기한 쌍용차를 중소기업이?”, “우선협상대상자 선정되자마자 대출 요구해던데 냄새가 난다”, “단물만 빨아먹고 버릴 거 같다” 등 다양한 말들이 있었다.
에디슨모터스와 관련된 여러 의혹들이 불거지자 강영권 회장은 최근 자동차 매체 데일리카와 서면 인터뷰를 통해 구상 중인 전략에 대해 밝혔다. 강 회장은 어떤 전략을 가지고 있는지 살펴보자
글 이진웅 에디터
쌍용차 인수 후
사명 변경 고려
강 회장은 쌍용차를 인수한 후 사명을 변경하는 것을 고려하고 있다. 세계적인 첨단 전기차 회사에 맞는 이름을 생각하고 있다. 현재까지 고려하고 있는 이름으로는 에디슨모빌리티, 에디슨비히클, 에디슨V 등이 있다.
전기차 회사에 맞는 이름 외 사명 변경의 또 다른 이유로 현 쌍용차의 이미지가 좋지 않기 때문인 것으로 추측된다. 현재 쌍용차하면 가장 먼저 떠올리는 것이 자동차 이름보다는 적자를 먼저 떠올릴 정도다 보니 이미지 변신을 위해 사명 변경이 필요하다고 생각했을 것이다.
소비자가 원하는 차를
만들 것이다
강 회장은 쌍용차의 상징이었던 코란도와 무쏘 등 오프로드 정통 SUV 시장에 대해서는 소비자들이 정말 좋아하고, 멋있다고 생각하고, 품질이 좋고, 성능이 뛰어난 차를 만들면 잘 팔릴 것이라고 판단한다고 밝혔다.
즉 소비자가 왕이라는 생각을 하고 있다. 소비자들이 꼭 사고 싶은 디자인과 품질, 성능이 뛰어난 차, AS를 잘해주는 브랜드로 바뀌면 고객들도 다시 사고 싶어 할 것이라는 마음이라고 말했다. 즉 정통 SUV도 소비자가 원하면 만들 생각이 있다는 것이다.
쌍용차의 바디나 금형을 활용해
신차 개발 비용을 줄이겠다
신차 하나를 개발하기 위해서는 수천억 원이 들어간다. 실제로 쌍용차가 현행 코란도를 개발할 때 들어간 비용만 해도 3,500억 원이다. 이와 관련해 강 회장은 ‘에디슨모터스에 대한 우려의 표시로 보며, 지금 쌍용차는 그렇게 많은 개발비를 들이지 않고도 신차를 충분히 내놓을 수 있는 상황이다’라고 자신감을 밝혔다.
이에 대해서는 현재 쌍용차가 보유 중인 바디나 금형을 활용하면 된다고 했다. 금형은 그대로인 상태에서 대시보드 등 실내 인테리어를 변경한다든지, 라디에이터 그릴을 변경한다든지 해서 누가 봐도 멋진 차량으로 충분히 바꿀 수 있다는 말이다. 이렇게 하면 적은 비용으로도 신차 개발이 가능하다고 한다.
또한 인수 직후에는 쌍용차 라인업을 최대한 활용하고 여유가 어느 정도 생기면 투자를 통해 추가로 신차를 개발하는 방안 등 다양한 해결책을 내놓을 수 있다고 밝혔다.
강 회장은 이런 과정을 거쳐 공장을 2~3교대로 풀가동하고 연간 내연기관은 10~15만 대, 하이브리드 5만 대, 전기차 5~15만 대 등을 생산해 흑자경영을 이룰 것임을 밝혔다. 쌍용차가 현 상황에서 흑자로 전환되기 위해서는 연간 최소 20만 대 이상을 판매해야 되는 것으로 파악되고 있다. 그리고 오는 2025년까지 연간 30만 대, 2030년까지는 45~50만 대를 생산해 판매할 수 있도록 최선을 다할 것이며, 10년 안에 테슬라를 추월하겠다는 자신감을 보였다.
산업은행, 금융기관에
7~8천억 대출받을 방침
강 회장은 쌍용차의 자산을 담보로 7~8천억 정도를 산업은행이나 금융기관들에게 협의하고 요청할 방침이다. 우선 전략적투자자와 재무적 투자자들이 1차 유상증자를 통해 인수자금 3,100억 원을 넣어서 내년 2월 초에 쌍용차 인수를 완료할 계획을 밝혔다.
인수자금 3,100억 원을 넣으면 쌍용차의 회생 절차 이전 채무들은 다 갚게 되며, 2차 유상증자 약 50억 정도를 조달해서 운영하게 되면 쌍용차는 약 2조 원 정도의 건전한 자산을 가진 회사로 거듭날 수 있다고 했다. 그리고 이것을 담보로 해서 금융권에서 담보대출을 받으려고 하는데, 자산 2조 원 중 공익채권이나 부채 등이 조금 있다고 하더라도 충분히 1조 2천억 원에서 1조 3천억 원 정도 자산 가치를 평가받아서 7~8천억 원을 담보대출받는 것은 문제없을 것으로 보고 있다.
100% 중국산 부품을
사용한다는 의혹
현재 에디슨모터스는 중국산을 수입해 조립 생산하고 있다는 비난이 나오고 있는데, 이에 대해서 강 회장은 에디슨모터스에 직접 방문해 보길 권장하며, 악의적인 비난이라고 생각한다고 말했다. 에디슨모터스에서 생산한 11m 전기버스는 판매 가격 대비 중국산 원자재 비용이 불과 17% 수준이며, 중국 상하이에서 생산되는 테슬라의 전기차는 중국 부품이 90%가 넘는다고 했다.
또 국내 배터리 회사들이 양극재, 음극재, 분리막 등을 중국에서 수입해 와서 국내에서 셀을 만들 경우 그 배터리 셀은 중국산인가? 국내산인가?라며 반문했으며, 배터리 셀 만드는데 양극재, 음극재, 분리막 등의 가격이 판매 가격의 50% 이상이라고 밝혔다.
실제로 에디슨모터스의 11m 저상버스 모델인 스마트 110은 한국화이바 시절에 개발, 생산되었던 프리머스를 두 번 페이스리프트 한 것이다. 프리머스의 프레임은 대우버스 BS106을 기반으로 했고, 엔진은 두산인프라코어에서 공급, 나머지 대부분의 부품들은 자체 생산하거나 국내 업체에서 납품받았다. 이는 페이스리프트된 화이버드와 스마트 110은 물론 11m 고상버스 모델인 스마트 110H도 마찬가지다.
전기버스 모델은 과거 배터리는 LG화학(현재 LG에너지솔루션), 모터는 ZF 제품을 사용했으나, 당시 몇몇 버스회사에 납품했던 차들의 배터리에 하자가 발생했으며, LG화학은 배터리를 패키징 하는 업체의 잘못이라고 떠넘겼다. 이에 에디슨모터스 측은 배터리셀을 제공해 주면 자체적으로 패키징을 하겠다고 제안했지만 LG화학은 거절했고, 다른 배터리 제조사를 찾아봤지만 국내 업체는 가격이 너무 비싸 수지 타산에 맞지 않았으며, 중국 업체 중에서 가격이 합리적이고 보증기간이 긴 업체의 배터리셀을 채택했다고 한다.
또한 LG화학이 배터리의 패키징하는 업체의 잘못이라고 한 점은 이후 현대차의 일렉시티는 물론 코나 일렉트릭과 볼트 EV의 화재로 리콜되었기 때문에 사실상 LG화학 배터리 제조공정상의 문제가 맞음이 입증된 셈이며, 그 LG화학도 SK이노베이션과 2011년부터 갈등을 벌이고 있어 중국 업체와 거래량을 꾸준히 늘리고 있다.
전기모터의 경우 ZF제품에 문제가 생겨 중국산 모터로 변경된 상태이며, 비록 배터리와 전기모터는 중국산을 사용하지만 품질 테스트를 여러 번 진행해 문제는 없다고 한다. 다만 중형버스 모델과 트럭인 스마트 T1.0은 섀시도 중국산을 사용하며, SKD 형태로 들어와 생산하다 보니 에디슨모터스는 중국산 부품을 들여와 조립 생산하는 수준이라는 논란이 커진 것이다.
쌍용차 인수 후
앞으로의 포부
강 회장은 큰 물고기가 작은 물고기를 잡는 시대는 끝났으며, 이제는 빠른 물고기가 큰 물고기를 잡는 시대라며, 에디슨모터스가 쌍용차를 인수한 뒤 가장 먼저 시장 경쟁력을 높이도록 하고, 친환경 전기차로 승부수를 띄울 생각이라고 말했다.
2030년쯤에는 전 세계에 조인트 벤처 20개사를 설립해 국가별 현지화 판매를 강화해 연간 600만~1천만 대를 생산할 수 있는 규모의 회사로 전환된다는 분석이다. 이렇게 되기까지는 쌍용차 공장은 2~3교대로 풀가동해야 하며, 구조조정 대신 인원을 더 늘려야 한다는 생각이다.
쌍용차의 인수할 능력도 없으면서 새우가 고래를 삼키려고 한다는 말이 나돌고 있지만 지금까지 쌍용차는 쌍용그룹, 대우그룹, 상하이자동차, 마힌드라 등 대기업이 인수해 운영했지만 쌍용차 회생에 한결같이 실패했다는 것을 봐야 한다며 우리는 이들과 다르다는 뉘앙스를 풍기고 있다.
에디슨모터스는 세계 최초로 전기저상버스를 상용화했으며, 그동안 쌓아온 NCM Cell 배터리팩, 3세대 스마트 배터리매니지먼트 시스템 등 독보적인 전기차 기술을 확보하고 있는데, 여기에 쌍용차만의 강점인 시스템과 하드웨어, 판매량 등이 조화를 이룬다면 시너지 효과를 극대할 수 있다고 판단하고 있다. 여기까지 강 회장이 자동차 매체 데일리카와 진행한 인터뷰 내용이다.
쌍용차 인수 후 계획을
나름대로 잘 정리해둔 상태
규모가 워낙 작고, 중국산 차량을 재조립해 판매하는 기업이라는 의혹 때문에 에디슨모터스가 쌍용차를 인수하는 것에 대해 부정적인 시각이 많지만, 강 회장은 쌍용차 인수 후 계획을 나름대로 잘 정리를 해둔 상태다.
실제로 위 인터뷰 내용에 부정적인 반응이 많지만 긍정적인 반응도 많다. “쌍용차는 변화가 필요했다”, “도전정신이 있어야 발전도 있고 성공도 한다”, “초심과 포부에 맞게 잘 운영하길 바란다”, “성공을 기원한다. 능력 있는 경영진임을 증명해라”, “테슬라도 초창기에는 비난이 많았지만 지금은 세계적인 기업이 되었다” 등이 있다.
하지만 신차 개발이란 것은
결코 만만치 않은 것
하지만 신차 개발이라는 것은 결코 만만치 않은 것이다. 비용을 아낀다고 쌍용차의 바디를 그대로 활용한다고 해도 디자인, 안전성 테스트, 연비(혹은 전비) 테스트, 그 외 한국에서 판다면 한국 기준에 맞게 차가 제작되는지 확인하는 작업 등 꽤 많은 과정이 필요하다. 이 과정에 발생하는 비용만 해도 상당하다.
또한 쌍용차가 다시 회생하기 위해서는 국내 자동차 시장을 장악하고 있는 현대차그룹보다 경쟁력 있는 차를 만들어 소비자를 끌어와야 하는데, 현대차그룹의 차량들이 요즘 많이 비싸졌다고 해도 여전히 가성비는 좋은 편에 속한다. 한 예로 GM의 베스트셀러 이쿼녹스가 한국에서 무려 300만 원이나 저렴하게 책정했음에도 불구하고 싼타페와 쏘렌토에게 가성비로 밀려 판매량이 처참했다. 단순히 차를 만드는 것은 사람에 따라 쉽게 생각할 수 있을지 몰라도 다른 차보다 경쟁력 있는 차를 만드는 것은 매우 어렵다.
7~8천억 원 대출에
대한 말도 많다
또한 7~8천억 원 대출을 받는 것에 대해서도 말이 많다. 산업은행 회장은 “에디슨모터스의 사업성 판단이 안된 상태에서는 지원에 한계가 있으며, 충분한 입증과 검토를 거쳐 지원 여부를 결정해야 한다”라고 밝혔다. “또한 “인수 관련 협의를 시작하기도 전에 에디슨모터스가 언론을 통해 산은 지원의 당위성과 필요성을 일방적으로 주장하는 것은 부적절한 것으로 판단된다”라고 강도 높게 비판했다.
한 IB 관계자는 “인수 협상을 시작하기도 전에 대출을 조건으로, 그것도 8000억이라는 큰 금액을 달라고 조건을 건 것 자체가 산은 입장에선 부담스럽고 괘씸했을 것”이라며 “3100억 원에 인수하면서 경영권을 가져가겠다는 우협이 8000억 원 내놓으라고 배짱부린다는 느낌을 받았을 것”이라고 해석했다.
현재로서는
잘 되기만을 기원할 수밖에…
지난 2일, 에디슨모터스와 쌍용자동차는 M&A 양해각서(MOU)를 체결했으며, 법원에 허가를 신청했다. 산업은행 대출 조건은 제외한 상태다. MOU 이행보증금으로 인수대금의 5%인 155억 원을 쌍용차에 우선 납입했으며, 에디슨모터스의 인수자금을 어떻게 활용할지에 대해 구체적인 내용은 담지 않은 상태다.
에디슨모터스는 법원 허가가 있을 경우 2주간 쌍용차 정밀 실사에 들어가 구체적인 자산과 부채 등을 살펴본다. 이를 토대로 본계약 여부를 결정하며, 본 계약 체결 시 부채 상환과 구체적 자금 조달 계획 등을 담은 회생 계획안을 법원에 제출해야 한다.
회생 계획안은 채권단 동의 절차를 거쳐야 최종 확정된다. 회생 채권 변제율이 담긴 회생 계획안은 관계인 집회에서 채권단 3분의 2 이상 동의를 받아야 한다. 채권자들이 낮은 변제율을 이유로 반대할 가능성도 있지만 법원이 강제 인가할 수도 있다.
에디슨모터스의 쌍용차 인수에 대해 이런저런 말이 많긴 하지만 현재로서는 강 회장의 계획대로 잘 운영해나가길 바랄 수밖에 없다. 만약 쌍용차가 이대로 무너진다면 자동차 산업에 미치는 영향은 상당하다. 많은 사람들이 청산하는 것이 이익이라고 말하지만 실제로 청산은 쉽게 결정할 만한 사안은 아니다. 이번 일을 계기로 쌍용차가 다시 경쟁력 있는 회사로 거듭나가길 바랄 뿐이다.
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