제대로 된 리틀페라리 F355
348의 오명을 벗기위해 제대로 쇄신했다
수많은 애호가들의 사랑을 받는 이유는 무얼까?

오토포스트 독자 ‘송우찬’님 제보

때는 1994년이었다. 리틀 페라리의 계보를 이어가는 348은 90년대를 진입하는 과도기 시절에, 페라리 매니아들과 각종 평론가들에게 기대를 한 몸에 받던 모델이었다. 그러나 높아도 너무 높은 생산원가와 평론가들에게 꾸준하게 지적받아온 운동성능을 한껏 개선하여 이를 갈고 만들어낸 모델이었다. 그러나 하필이면 348이 출시할 당시 고성능 자동차의 붐이 일어나기 시작했고, 전 세계를 막론하고 고성능 슈퍼카 전쟁이 발생하기 시작했다. 대표적으로 비교되었던 모델들은 혼다의 NSX와 포르쉐의 911 이었다.

결국 348은 F50과 더불어 대표적인 실패작으로 치부되버렸다. 콧대 높고 자존심이 하늘을 찌르는 페라리에겐 있을 수 없는 일이다. 그리하여 다시금 작심하고 만들어내리라는 열망과 욕심은 348이 비교적 임팩트가 부족했던 것을 깨달았고, 결국 페라리는 엔트리 모델임에도 불구하고 F1의 기술을 적용한 V8 3.5L DOHC 5밸브 엔진을 얹기에 이르는데…. 오늘 이 시간은 페라리의 역작 F355에 대해 조금 더 알아보는 시간을 가져보자.

 권영범 에디터

당시 페라리의 CEO 몬테제몰로 그의 나이 44세였다.

아무래도
그럴만하다
당시 348이 출시되고 판매가 되고 있을 무렵 혼다는 NSX를 출시하여 유럽에 열심히 수출하고 있던 시기였다. 1980년대 버블경제 시절에 넘쳐났던 돈을 퍼부어 만들어낸 차답게 미드쉽 트랙션을 가졌으며, Full 알루미늄 모노코크 바디로 이뤄진 녀석은 오로지 혼다 자체 기술로 만들어진 차였다.

이 당시 페라리도 알루미늄 바디로 명성을 떨치던 시기였으나, 자체 기술력이 아닌 미국의 알코아사의 기술을 제휴하여 차체를 만들기 시작했을 무렵이었다. 90년대가 아무리 기술의 발전이 과도기 시점이라 할지라도 금형기술은 오늘날처럼 화려하거나 고도의 기술력이 존재치 않았던 시절이었다.

아무튼, 심지어 NSX와 포르쉐는 페라리 대비 다루기 쉽다는 장점까지 가지고 있었다. 이는 곧 판매량으로 직결되는 문제였기에 348의 주요 디자인을 심도 있게 다듬고 약점을 보완하는 형태로 개발이 진행된 스토리를 가지고 있다.

기통당 5개의 밸브가 들어가는 건 아직까지 양산차에선 선보이지 않은 기술력이다. 그러다 보니 한정판 F50을 제외하면 아직까진 페라리 역사를 통틀어서도 몇 안 되는 5밸브 엔진이다 보니 스펙만 놓고 보더라도 “이거 레이스 카야?”라는 말이 절로 나올 정도다.

엔트리 모델인데
리터당 109마력
이러한 고집과 집념 그리고 자존심은 그 당시에 파격적인 출력을 선보이게 된다. 자연흡기임에도 불구하고 리터당 109마력이란 출력을 갖춰 엔진의 최대 출력 380마력, 최대 토크 37kg.m라는 강력한 성능을 내뿜게 된다.

제로백은 4.7초라는 고성능을 발휘하며 90년대 당시 ‘리틀 페라리’라는 칭호를 무색하리만큼 괴물을 만들어버린 계기가 된 것이다.

여기에 놀라운 점은 348의 것을 대폭 수정하였다고 하지만 앞, 뒤 모두 더블위시본의 현가장치를 구성하고 있다. 그리고 페라리 역사 최초로 전자식 댐퍼를 적용해 로드 홀딩에 있어 비약적인 성능을 끌어내었고, 페라리만의 아이덴티티 스틸 가이드 변속레버가 장착된 6단 수동변속기는 1997년에 들어서 ‘세미 오토’변속기를 장착했다.

이 말인즉 세미 오토를 장착하고 패들 쉬프트를 달았다는 말이 된 것이다. F355를 기점으로 페라리의 플리퍼 타입의 패들 쉬프트 조작 방식은, 훗날 모든 자동차 업계의 표본이 되어 널리 사용되고 있다.

없다시피한
TCU의 로직
해외에서 F355를 소유한 오너들의 운행 요령을 살펴보면 대부분 “La frizione brucia come carta”라는 말이 종종 보인다. 한국말을 해줬으면 좋겠지만 해외 포럼을 들춰본 것이므로 번역기를 돌려봤다.

대충 “클러치가 종이처럼 타버린다”라는 의미로 해석이 되는데, 오너들의 증언에 따르면 변속기에 내장된 TCU가 굉장히 헛똑똑이라 ‘미션 보호’기능이 없다는 게 그들의 증언이다. 그러다 보니 정차했다가 출발할 때는 클러치 슬립은 기본으로 일어나고, 후진이나 정차할 때 기어가 빠지는 소음, 슬립으로 인한 탄 내음이 심하다고 한다.

이 때문에 10년 이상 지난 자료들 중에선 “이건 재질 문제다” VS “그냥 변속기가 멍청해서 그런 거다”의 논란이 일어난 흔적도 찾아볼 수 있었다. 이는 클러치의 수명으로 직결되며 역대 페라리들 중 수명이 가장 짧다고 한다. 심한 경우 20,000km를 넘기지 못하고 교체하는 경우가 발생하수 있다고 하니 추후 F355를 구매하고자 하는 이들이 있다면 주의하도록 하자.

클러치의 이슈를 보고 나니 변속기 자체의 이슈는 없을지 자료를 찾아본 결과 특별하게 내구성으로 인하여 이슈를 일으킨 적은 없는 것으로 확인되었다.

F355의 인기는 매우 좋았다. 그렇기에 1999년 3월까지 생산되었고 단종될 때까지 총 1만 2천 대에 달하는 판매량을 보여주며 그 막을 내렸다. 이후 페라링 360 모데나를 통해 페라리의 밀레니엄을 기념하는 모델이 등장했으며, 이후 430, 458, 488, F8의 계보로 이어나가는 중이다.

비록 F355가 마지막이었던 각진 디자인의 페라리는 일명 ‘각 페라리’의 종말을 고하며 역사 속으로 사라졌지만, 여전히 페라리의 디자인은 어떤 모습을 취하던지 아름답고 예술의 경지에 오른 모습을 지켜보는 맛이 있다. 수많은 애호가들의 사랑을 듬뿍 받고 있는 F355는 여러모로 기념비적인 모델이 아닐 수 없다. 그렇기에 그 가치는 날이 갈수록 더욱 멋지게 빛나리라 예찬하며 글을 마친다.

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