진짜 답없는 한국…내년 전기차 보조금 정책 살펴보니 한숨만 나오는 이유

내년 보조금 정책 개편, 보조금 지급 상한액 낮추고 지급 금액도 줄인다
대신 보급 대수를 올해보다 2배 늘려 친환경차 전환 가속화

내년부터 전기차 보조금 정책이 개편된다. 보조금 지급 상한액 구간을 500만 원 낮추고 지급 금액을 줄인다. 대신 예산을 2배로 늘리고 지급 차량 대수를 늘린다. 정부는 이를 통해 친환경차 전환을 가속화할 계획이다.

하지만 이번 전기차 보조금 정책에 대한 평가는 좋지 않다. 전기차 보급하는 데만 급급해 정작 중요한 부분은 놓치고 있다는 점이다. 이번에 개편되는 전기차 보조금 정책과 문제점에 대해서 살펴보았다.

글 이진웅 에디터

대당 지급되는
보조금 단가가 낮아진다

전기차 보조금에는 국고 보조금과 지방 보조금이 있다. 국고 보조금은 중앙 정부에서 지급하는 것으로, 연비 보조금과 주행거리 보조금, 이행 보조금, 에너지 효율 보조금으로 구성되어 있다. 연비 보조금(420만 원 x 연비 계수)과 주행거리 보조금(280만 원 x 주행 거리계수) 합계는 최대 700만 원이며, 이행 보조금은 최대 50만 원, 에너지 효율 보조금도 최대 50만 원이 책정된다. 합하면 최대 800만 원까지 지급된다.

하지만 내년부터는 국고 보조금도 최대 700만 원으로 낮아진다고 한다. 연비 보조금과 주행거리 보조금을 합한 최대 금액은 600만 원, 이행 보조금에는 무공해차 목표 달성이 추가된다.

보조금 지급 상한선을
각각 500만 원 하향할 계획

원래 전기차 보조금은 차값에 따라 차등을 두지 않았다가 올해 초 변경되어 6천만 원 미만 전기차에 100% 지급하고, 6~9천만 원 전기차는 50%만 지급, 9천만 원 이상 전기차는 보조금을 지급하지 않았다.

이 때문에 수입 전기차들이 영향을 많이 받았다. 테슬라는 모델 3의 가격을 낮춰 롱레인지 모델도 보조금을 모두 받을 수 있도록 했으며, 벤츠는 EQA를 5,990만 원에 출시했다. 그 외에 가격이 비싼 테슬라 모델 S, 모델 X, 아우디 E트론, 포르쉐 타이칸 등은 전기차 보조금 지급 대상에서 제외되었다.

그러다 내년부터 전기차 보조금 상한선을 500만 원 낮출 계획이다. 환경부는 올해 신설된 보조금 100% 지급 상한액을 6천만 원에서 5,500만 원으로 조정하기로 했다. 또한 가격 인하를 위해 5,500만 원 이하 차량에 대해서는 제조사에 인센티브를 부여하는 방안을 검토한다.

보조금 절반만 받는 구간인 6~9천만 원 차량도 5,500~8,500만 원으로 변경되며, 8,500만 원 이상부터는 보조금 지급이 아예 제외된다. 고급 전기차의 기준이 올해 9천만 원 이상에서 8,500만 원 이상으로 변경되었기 때문이다.

예산이 증액되고
지급되는 차량 대수도 증가

전기차 국내 보급은 2019년까지 누적 10만 대 수준이었지만 올해는 11월 기준으로 25만대로 증가했다. 정부는 이 기세를 몰아 내년에는 20만 대 이상 늘어난 누적 50만 대 보급 목표를 세웠다.

이를 위해 내년에는 전기차 보조금에 배정되는 예산이 증액된다. 올해보다 2배 늘려 2조 4천억 원을 전기차 보조금 예산에 투입하기로 결정했다. 물량도 올해 7만 5천 대에서 16만 4,500대로 늘어난다. 그 외 전기차 충전기를 6만 기 추가하고 수소 충전소를 300기 이상 확대할 계획이다.

지방 보조금 문제는
여전히 남아있다

전기차 보조금에는 위에서 언급한 대로 국고 보조금과 지방 보조금이 있는데, 이 두 가지를 모두 받아야 전기차를 출고할 수 있다. 국고 보조금은 정부 예산으로, 지방 보조금은 지자체 예산으로 지급되는 것이다.

하지만 문제는 지방 보조금 예산이 국고 보조금 예산에 비하면 부족한 상태다. 올해도 지자체 예산이 부족해 지방 보조금을 못 받아 차를 출고 받지 못한 소비자들이 많았다. 국고 보조금과 지방 보조금을 통합해서 정부에서 통합 지급하면 문제가 해결되지만 이번에는 이 부분이 개정되지 않았다.

또한 지자체별로 차등 지급되는 지방 보조금도 문제다. 서울의 경우 200만 원으로 전국에서 가장 낮으며, 전북은 모든 지역 900만 원으로 전국에서 평균 지방보조금이 가장 높다. 서울은 인구가 많은 만큼 전기차 수요도 많아서 한정된 예산에서 최대한 많이 지원하기 위해서 한 대당 교부되는 보조금 금액을 줄인 것이다.

하지만 서울에 사는 사람이나 전북에 사는 사람이나 똑같은 전기차 소비자인데, 단지 지역이 다르다는 이유로 보조금을 다르게 준다는 것은 형평성에 맞지 않다는 지적이 나오고 있다. 이 문제로 보조금을 많이 받기 위해 타지역으로 위장전입하는 사례도 적지 않다. 이 역시 국고보조금으로 통합하면 해결될 수 있지만 이 역시 개정되지 않았다.

충전소 확충뿐만 아니라
관리도 제대로 할 필요가 있다

현재 전기차 충전소는 예전에 비하면 꽤 많이 확충되어 있다. 한적한 시골이 아닌 이상 충전소 찾는 것은 그렇게 어렵지 않다. 다만 문제는 충전소를 찾았는데, 고장 나 있는 경우가 많다는 것이다. 충전소가 많아도 고장이 많이 나 있으면 아무 소용 없다. 매년 충전기가 1천 건 이상 발생하며, 작년에는 무려 3천 건이 넘는 고장건수를 기록했다.

이렇게 고장이 많이 나는 데에는 정부가 보조금 지급 위주의 충전기 보급 사업에만 집중한 나머지 업체들의 품질 관리 및 감독에는 소홀하다는 점이다. 일단 하나 설치하면 정부에서 보조금을 받으니 그것으로 수익을 챙기고 의무적인 운영 조건이 따로 없어 업체에서 충전기 관리는 제대로 하지 않는다는 점이다. 충전기가 고장 나면 수리하는데도 오래 걸리는데, 빨라도 2~3주는 걸린다고 한다.

거기다 정부가 충전기 관련 비용을 전부 지원하다 보니 업체가 보조금 지원 규정에 맞는 제품만 생산해 차별화된 기술 개발이 이뤄지지 않는다는 것이다. 충전기 품질과 상관없이 완성품을 내놓는 업체가 국내 기업이면 보조금을 지급받을 수 있어 저가의 저품질 중국산 제품을 들여와 조립·설치하는 경우도 많다.

국민의힘 권영세 의원은 “충전기 이용 패턴 분석을 기반으로 고장을 판별해 신속하게 수리해야 할 뿐만 아니라 업체별 고장·수리 현황을 공개해야 한다”라며 “이를 충전 사업자 선정과 평가에 반영해 부적합한 제품에 대해선 사업 참여 제한을 두는 식의 품질 개선 방안을 수립해야 한다”라고 강조했다.

이진웅 기자  |  greencityg240@gmail.com

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