울산 택시 5대 중 1대는 과잉
감차 없는 총량제 문제 심각
지역 실정 맞는 대응책 필요
울산시의 택시 공급 과잉 문제가 심화되고 있다. 시가 발표한 제5차 택시 총량 산정 결과에 따르면, 현재 울산의 택시 등록 대수는 적정 수준을 1,296대나 초과하고 있는 것으로 나타났다. 이는 전체 운행 택시 5대 중 1대가 과잉 공급 상태라는 의미다. 택시 감차 제도가 도입된 지 20년 가까이 지났지만, 울산은 여전히 자율 감차 실적이 제로인 상태다.
제도가 작동하지 않는 이유는 명확하다. 면허 가격 대비 턱없이 낮은 보상금, 법적 강제성의 부재, 지역별 수요 편차 등 구조적 문제들이 얽혀 있다. 과잉 공급이 장기화될 경우 택시업계는 수익 악화, 서비스 품질 저하, 소비자 불만 증가의 악순환에 빠질 수밖에 없다.
택시 초과 공급
감차 정책 무력화
울산시는 제5차(2025~2029년) 택시총량제 결과를 통해 적정 택시 대수를 4,379대로 산정했다. 하지만 현재 울산에 등록된 택시는 5,675대로, 22.8%나 과잉된 상태다. 택시총량제는 국토교통부가 2005년부터 시행한 제도로, 지역별 택시 수요를 분석해 5년마다 적정 대수를 산정하고 감차 또는 증차를 유도하는 것이 핵심이다. 울산은 2차 총량제부터 지속적으로 초과 공급 상태에 있었으며, 이번 5차에 들어서 그 비율이 크게 치솟은 것이다.
문제는 이 같은 초과 공급이 반복되는데도 실질적인 감차 실적은 전무하다는 데 있다. 울산시는 과잉 공급 폭이 타 시도에 비해 낮았고, 일부 지역에서는 택시 부족 민원까지 있었던 만큼 감차를 강제하지는 않았다. 여기에 더해 감차는 법적 의무가 아니라 자율적 선택이기 때문에 시가 개입할 수 있는 수단도 제한적이다. 제도는 있으나 실효성이 없는 구조다.
또한 택시 감차를 유도하는 보상금 제도는 시장 현실을 제대로 반영하지 못하고 있다. 현재 자율 감차 시 지급되는 보상금은 약 2,300만 원 수준이지만, 시중의 개인택시 면허 가격은 9,700만 원에 달한다. 당연히 기사들은 면허를 시장에 매도하는 것을 선택하게 되며, 자발적 반납은 이루어지지 않는다. 이로 인해 2009년 이후 울산에서는 단 한 대의 자율 감차도 발생하지 않았으며, 그나마 감소한 면허 대부분은 음주 운전·성범죄 등으로 면허가 취소된 경우였다. 감차라는 정책 수단이 사실상 무력화되고 있는 셈이다.
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감차 없는 감산 정책
복합적 제도 개선 필요
공급이 넘치는 상황에서도 서비스 품질이 개선되지 않고, 택시 기사들의 수익성은 떨어지며, 소비자는 승차 거부와 호출 지연에 불만을 느낀다. 즉, 모두에게 손해인 구조가 반복되고 있다. 특히 법인 택시의 경우 코로나19 이후 매출이 급감했지만 감차는커녕 오히려 면허 유지에 집착하고 있다. 그 이유는 감차 인센티브가 시장 가치를 따라가지 못하기 때문이다. 현실을 반영하지 못한 보상금 체계가 오히려 감차를 막는 역설이 되고 있다.
울산시는 향후 국토교통부의 종합 계획에 맞춰 지역 실정에 맞는 대응책을 수립할 예정이라고 밝혔지만, 계획 수립만으로는 한계가 분명하다. 실제 감차가 일어나려면 보상금 현실화, 법적 강제력 확보, 지역별 수요 기반 조정 등 복합적인 제도 개선이 병행되어야 한다. 특히 자율 감차가 사실상 작동하지 않는 현 체제에서는 강제적 감차 도입 논의도 배제해선 안 된다.
총량제 도입 이후 15년이 지나도록 실질적 감차가 한 건도 이루어지지 않은 지역은 울산이 유일하다. 지금이 아니면 또 5년을 허비할 수 있기에 더 늦기 전에 형식적 총량제에서 실질적 수급 조정으로 방향을 틀어야 한다. 정책의 목적은 숫자를 맞추는 것이 아니라, 현장의 문제를 풀어내는 데 있다는 사실을 잊지 말아야 한다.
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