국내에도 분명 팔았는데 모르는 한국 사람이 더 많다는 국산차 TOP5

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어느 기업이든 마찬가지지만 자동차 제조사는 판매량이 더욱 중요하다. 집 다음으로 비싼 것이 자동차라는 말이 있을 정도로 비싼 물건이기 때문에 잘 팔리면 상당한 이익을 얻지만 잘 팔리지 않으면 손해가 크기 때문이다.

국산차 중에서는 의외로 월 수십 대 수준으로 저조한 판매량을 기록한 자동차들이 많이 존재한다. 판매량이 매우 적다 보니 이 차가 국내에 출시되었는지 모르는 경우도 있다. 오늘 오토포스트 이슈플러스에서는 분명 국내에 팔았는데 모르는 사람이 더 많다는 국산차에 대해 한걸음 더 들어가 본다.

이진웅 기자

2년 동안 500대도 못 판
현대 아반떼 쿠페
2013년, 아반떼 MD의 파생모델로 쿠페 모델이 출시되었다. 트림은 스마트와 프리미엄 두 가지가 있었으며, 스마트 트림에는 수동변속기가 존재한다. 가격은 스마트 1,645만 원, 프리미엄 1,995만 원으로 세단과 비슷한 가격이 책정되었다.

세단 모델과 몇 가지 차이점이 존재했다. 엔진은 1.6 가솔린 대신 2.0 가솔린이 탑재되었고, 서스펜션이 세단보다 더 단단하게 세팅되었다. MDPS도 세단은 16비트가 들어간 반면 쿠페는 32비트를 적용했다.

하지만 위에 언급한 것 이외에는 세단 모델과 큰 차이가 없었다. 세단 모델도 패스트 백 스타일이 적용되어 쿠페와 비슷한 실루엣을 가진 데다가 더 우수한 성능과 독창적인 디자인을 가진 벨로스터 터보와 K3 쿱 터보라는 대안이 있었기에 아반떼 쿠페를 선택한 사람은 거의 없었다.

결국 2년 동안 500대도 못 팔고 조용히 단종되었다. 그렇다 보니 아반떼 쿠페를 보면 바로 로또 사러 가라는 말이 나올 정도로 도로에서 보기 힘들게 되었다. 이후 현대자동차는 아반떼 쿠페의 실패를 거울삼아 아반떼 AD 스포츠를 히트시킨다.

13개월 동안 1,700여 대 판매
대우 스테이츠맨
GM대우는 아카디아 이후로 10년 만에 홀덴 스테이츠맨을 도입해 판매하기 시작했다. 국내 판매 사양은 2.8 가솔린과 3.6 가솔린이 탑재되었으며, 후륜구동 레이아웃을 가지고 있다

스테이츠맨은 호주에서 판매량 상위권을 기록할 정도로 매우 인기 있는 모델이었기 때문에 GM대우가 스테이츠맨에 거는 기대가 매우 컸다.

그러나 기대와는 달리 편의 사양이 중시되는 국내 대형 세단 시장에서 스테이츠맨은 경쟁력을 갖지 못했다. 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템은 DVD 재생만 가능했고, TV나 지상파 DMB 시청이 불가능했다. 그리고 내비게이션을 선택할 수 없었다. 사이드미러는 옛날 차처럼 수동으로 접어야 했다.

게다가 우 핸들 차량을 좌 핸들화하는 과정에서 파킹 브레이크를 조수석 쪽에 그대로 두는 실수를 범했다. 스테이츠맨은 시대에 뒤떨어진 편의 사양과 현지화가 덜된 모습 때문에 처참한 판매량을 기록하고 단종되었다. 대략 13개월 동안 1,700여 대가 판매되었다고 알려졌다.

스테이츠맨의 후속
대우 베리타스
베리타스는 GM대우가 스테이츠맨의 실패를 만회하고자 신형 스테이츠맨을 기반으로 국내 소비자들의 취향에 맞게 개선해 베리타스라는 이름으로 2008년에 출시했다. 스테이츠맨과 같은 실수를 두 번 다시 범하지 않기 위해 실패 원인을 철저히 분석했다고 한다.

사이드 브레이크를 운전석으로 옮겨왔고, 기존 스테이츠맨에 없었던 내장 내비게이션과 지상파 DMB가 적용되었다. 뒷좌석에는 천장에 모니터가 설치되었고 시트에는 안마 기능이 추가되었다. 그리고 외장 안테나가 삭제되고 사이드미러도 전동으로 접을 수 있게 되었다.

거기에 고급 세단임에도 역동적인 디자인과 드라이빙 감각으로 기존 고급차와 차별화했고, 긴 휠베이스 덕분에 2열 공간이 상당히 넓었다. 물론 음향 및 공조 기기의 설계는 우 핸들 차량 그대로였다는 단점이 있었지만 스테이츠맨보다는 훨씬 낫다는 평가를 받았다.

하지만 보험이나 유지비가 수입차와 비슷한 수준이었으며, 스테이츠맨보다는 낫지만 여전히 부족한 옵션으로 인해 제네시스 BH와 신형 에쿠스, 체어맨 W에 밀려 저조한 판매량을 기록했다. 게다가 글로벌 금융위기까지 겹치면서 베리타스는 19개월 동안 2,100대를 판매하고 단종되었다.

단 78대만 생산
쌍용 칼리스타
쌍용 칼리스타는 SUV 전문 브랜드인 쌍용차가 처음이자 마지막으로 생산한 스포츠카다. 원래 영국의 팬더가 재규어 SS100을 기본 콘셉트로 하여 만들었고, 1980년 진도모피 그룹 사장 김영철이 팬더사를 인수 후 약간의 디자인 변화를 거쳐 칼리스타라는 이름으로 판매하게 된다.

그러나 판매 및 경영부진으로 1987 쌍용자동차(당시에는 동아 자동차)에 매각되었는데 쌍용차에서는 이 칼리스타가 국내 사정에 적합하지 못하다고 판단해 생산을 유보하다가 1992년에 공장에 조립 라인을 만들고 본격적인 생산에 들어가게 된다.

엔진은 2.0과 3.0두 가지를 선택할 수 있었으며, 3.0리터 기준 145마력, 최고 속도 208km, 제로백 8.45초를 발휘했다. 전통 영국식 2인승 로드스터라는 콘셉트에 걸맞은 준수한 핸들링과 주행 안전성, 클래식한 디자인 덕분에 전 세계 자동차 마니아들에게 많은 관심을 받았다.

쌍용차는 칼리스타를 연간 내수 판매 100대와 수출 판매 200대라는 목표를 세웠지만 비싼 가격 때문에 잘 팔리지 않았다. 1992년 칼리스타 판매가가 3,300만 원~3,800만 원 정도였다. 참고로 당시 그랜저 3.0 최상위 트림의 가격이 3,500만 원이었다. 결국 2년 동안 78대를 생산하고 단종되었다.

기아차 직원도 잘 모른다는
기아 파크타운
1998년, 기아차는 크레도스2의 왜건형 모델인 파크타운을 출시했다. 그러나 국내 자동차 시장은 옛날부터 왜건의 무덤이라고 부를 정도로 왜건이 인기가 없는 분야였다. 특히 중형 세단 기반의 왜건은 더욱 인기가 없었다.

그렇다 보니 기아 파크타운은 당연히 안 팔릴 수밖에 없었으며, 출시 6개월 만에 단종되었다고 한다. 얼마나 안 팔렸는지 증명하는 한 예로 이 차에 대해 잘 모르는 기아차 직원들이 많았다고 한다. 6개월 동안 대략 870대 정도 팔린 것으로 알려져 있다. 오토포스트 이슈플러스였다.

autopostmedia@naver.com

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