최근, 쉐보레 사 측에 봄바람이 불고 있다. 트레일 블레이저의 판매량이 증가했단 소식이 전해졌는데, 작년 대비 11.4%가 증가한 것으로 전해졌다. 작년 같은 기간 동안 9,545대를 판매한 것에 비례하여 올해의 판매량은, 16,33대로 꽤나 좋은 성적을 보여주고 있는 쉐보레의 요즘이다. 사실상, 한국GM에서 생산하고 있는 차량 중 유일하게 효자 노릇을 하고있는 트레일 블레이저는, 국산 SUV 중 판매량이 늘어난 유일한 모델인데, 동급의 강력한 라이벌인 셀토스가 하락세를 보이며 맥을 못 추리고 있다.
다른 경쟁사 현대-기아 및 르노삼성 그리고 쌍용은, 전년도 대비 심각한 하락세를 보이며 상당히 고전 중이다. 쉐보레가 단일 차종으로 강세를 보이고 있는 부분이 흔치 않은 일인 만큼, 네티즌들 사이에서도 이목이 집중되고 있다. 오늘은, 쉐보레 트레일 블레이저의 상승기류와 왜 “나 홀로 역주행”라는 업계의 평이 나오고 있는지에 대해 알아보는 시간을 가지겠다.
글 권영범 수습 에디터
쉐보레가 대놓고 지목한
셀토스와 비교해보자
한국GM이 개발을 주도한 모델이며, GM의 VSS-F 플랫폼을 적용한 트레일 블레이저는 신차 공개 당시 경쟁상대를 셀토스로 지목할 만큼, 나름대로 칼을 갈아 만든 차다. B 세그먼트인 트랙스와 이쿼녹스의 간극을 잇는 소형 SUV로 2019년 LA 모터쇼에서 최초로 공개되었으며, 한국의 데뷔는 2020년 1월 16일에 출시되었다.
과거, 국내 SUV 시장은 B 세그먼트와 C 세그먼트의 경계가 뚜렷하지 않아 QM3나 트랙스같이 B 세그먼트임에도 불구하고, C 세그먼트 SUV 들과 경쟁하는 요상한 그림이 그려졌는데, 쉐보레는 이번 트레일 블레이저를 출시하면서 그 구분을 명확히 제시하였고, 급의 차이를 구분 지어 놨다.
스펙은 출시 초반, 직렬 3기통 1.2L 터보와 동일한 기통수를 가진 1.35L 터보 엔진이 조합되며 전륜구동 및 전륜구동 기반의 AWD를 제공한다. 지금은 1.2L 터보 엔진은 판매 부진으로 단종되었다. 출시 전까지 동급 최강의 크기를 자랑하던 셀토스는 트레일 블레이저가 출시되며 판도가 뒤바뀌었다.
트레일 블레이저의 크기는 전장 4,425mm, 전폭 1,810mm, 전고 1,660mm이며, 셀토스의 전장은 4,375mm, 전폭 1,800mm, 전고 1,600mm로 트레일 블레이저가 근소하게 저 길고 넓으며, 높이는 상당히 더 높다. 여기에 셀토스의 휠베이스가 2,630mm 트레일 블레이저의 휠베이스는 2,640mm로 셀토스보다 조금 더 나은 거주공간을 자랑한다.
파워 트레인의
비교 분석
현행 나오는 1.35L 터보 엔진의 제원은 최대 출력 156마력, 최대 토크 24.1kg.m로 특이점은 1,600RPM부터 최대토크를 발휘해 4,000RPM까지 유지할 수 있다. 셀토스의 엔진 제원은 1.6L 터보 엔진을 제공하며 최대 출력 177마력, 최대토크 27.0kg.m로 트레일 블레이저보다 강력한 마력을 제공하며, 27.0kg.m가 발휘되는 RPM 영역 또한 1,500RPM부터 시작해 4,500RPM까지 유지할 수 있다.
다만, 셀토스의 미션은 DCT 미션, 트레일 블레이저는 9단 변속기 및 CVT 미션이 제공되는데, 시내 주행 패턴에서 DCT 특유의 꿀렁임이 발목을 잡는다. 거기에 DCT 특유의 변속 속도가 빠른 것 외엔 특별하게 이점이 없다. 셀토스부터 건식 DCT 특유의 꿀렁임을 개선하여 나온 차량임에도 불구하고 본판 불변의 법칙처럼, 여전히 꿀렁임이 존재한다.
DCT 미션은, 클러치 팩과 플라이휠을 주기적으로 교체해 줘야 하는 단점이 존재한다. 운이 안 좋을 경우 DCT 엑츄레이터까지 교체가 들어가는데, 부품대만 50만 원이 넘는다. 트레일 블레이저의 CVT는 과거 1세대 마티즈 때부터 다져온 노하우가 쌓여 있으니 완성도 측면은 수준 높은 변속기다.
여기에 9단 변속기 또한 반응성이 제법 빠르며, 다단화 변속기인 만큼 가속과 연비 측면에서도 유리한 점과 주기적으로 오일 관리만 잘한다면 최소한 차량 처분 전까진 미션 때문에 속 썩일 일은 없다.
셀토스 AWD는 멀티링크
트레일 블레이저 AWD는 Z 링크 타입의 토션빔
둘을 비교하다 보니 특이점이 보이기 시작했다. 그건 바로 리어 하체의 방식인데 보통 AWD를 선택할 시, 디퍼런셜의 장착으로 인하여 토션빔을 계속해서 사용하기에 불리하다. 그러다 보니 셀토스를 비롯한 코나와 쌍용차의 티볼리는 AWD를 선택할 시 리어 하체가 멀티링크로 조립되어 판매가 되고있다.
하지만, 트레일 블레이저는 Z 링크 타입의 토션빔이 장착된다. 말이 조금 화려해 보일 뿐이지 그냥 토션빔이며, 자사 브랜드 오펠의 모카에 들어갔던 방식이다 별도의 브라켓과 댐퍼가 적용하여 디퍼런셜을 장착한다.
장점은 역시나 원가절감에 탁월하다. 멀티링크처럼 별도의 부품을 따로 덕지덕지 장착하지 않아도 되니, 여타 다른 차종과 공용으로 쓸 수 있는 부품도 많아지게 되어 호환성이 높아진다. 오너의 입장에선 갈아야 될 소모품이 줄어들어 관리의 용이성이 한층 더 높아지게 되는건 덤이다.
여기에, 토션빔의 고질병인 코너링의 유연성을 보완해 주고 직진 안정성을 높이는데 일조하는 Z 링크의 장착으로 인해, 토션빔의 편견을 깨버리는데 일조하게 된다. 심지어, 이러한 구조를 가진 트레일 블레이저의 승차감이 생각보다 괜찮다는 점이다. 요즘 들어 프랑스 차들이 토션빔 셋팅을 기가 막히게 하고 나온 걸 의식한 탓인지, 쉐보레의 토션빔 승차감 또한 다소 단단함이 묻어 나오는 셋팅이지만, 출렁이는 승차감을 좋아하는 소비자가 아니라면, 충분히 만족할만한 수준이다.
트레일 블레이저 혼자
쉐보레를 일으킬 수 있을까?
한국GM이 개발을 주도했던 녀석들인 스파크와 말리부가 단종된다. 심지어 두 녀석 다 후속작 없이 단종의 수순을 밟게 된다. 다만, 스파크의 생산라인은 전동화 모델 생산라인으로 활용할 것으로 밝혀져 그나마 나은 형편을 보여준다.
하자만, 부평공장의 경우 다소 위태로워 보인다. 트레일 블레이저와 말리부를 생산을 담당하는 부평공장은 과거 대우자동차부터 지금의 쉐보레까지 이어오는 역사를 가진 공장이다. 향후 말리부 이후로 중형차 라인업을 새로운 모델로 대체할지, 아니면 수입할지 모르는 불투명한 상황인 가운데, 향후 한국GM의 실질적인 가장은 트레일 블레이저가 된 샘이다.
앞으로 페이스리프트를 통해 보다 나은 상품성 개선과, 가격정책이 판매량을 증폭시킬지 주목이 되어야 한다. 여기에 쉐보레의 AS 망 또한 개선이 절실한 상황이다. 사실상 공식 서비스센터인 사업소 외에 지역별로 격차가 심해지는 쉐보레 바로정비의 정비 데이터와, 사람 대 사람의 서비스 수준이 타사 현대-기아차보다 떨어지는 부분이 다소 존재한다.
위의 문제점만 개선되어도 현대-기아차의 독과점을 막아내기에 충분한 경쟁력을 갖출 수 있다는 점은 회사 스스로 인지하면 좋을 거 같다.
해외는 판매량으로
자신감을 표현하다
국내 네티즌들의 반응은 우호적이며, 실오너들의 평가 또한 반응이 좋다. “성능 및 편의 장비는 둘째치고, 디자인만 따져도 트레일 블레이저가 가능 매력적” , “원래부터 디자인 포함하여 제일 괜찮은 차 아녔나요? 네임밸류에서 무너졌지만요” , “3기통 소형 차임에도 파워의 부족함 전혀 없습니다.” 등의 긍정적인 반응이 주로 이뤘다.
해외의 반응은 판매량으로 보여주고 있다. 지난달 6월 국내 완성차 업계 중 수출량 1위를 달성하며 트레일 블레이저와 동일 플랫폼을 공유하는 뷰익 앙코르 GX와 함께 15,165대를 수출하며 전년 동월 대비 267.3%의 증가세를 보이며 2019년도 3월 트랙스가 수출 1위를 기록한 뒤 처음 있는 일이다. 동시에 상반기 누적 수출량도 81,991대로 업계 2위를 차지하며 작년 상반기 수출량 대비 50%나 성장하여 한국GM의 효자 노릇을 톡톡히 해내고 있다.
오늘은, 쉐보레 트레일 블레이저에 대해 비교하며 분석하는 시간을 가져봤다. 사실, 한국GM이 신차 개발의 의견을 내기엔, 이미 본격적인 수출 및 차량 생산 기지였던 군산공장이 폐쇄됨에 따라, 한국GM의 파워 또한 과거 대비 현저히 떨어졌다. 참으로 안타깝기만 한 상황이다. 쉐보레 팬들이 외치는 기본기의 출중함은 현대-기아차가 아무리 장족의 발전을 이뤘다 한들, 쉐보레만의 하체셋팅을 따라 하기에 아직 역부족이다.
한국GM이 말하는 경영정상화를 꿈꾸며 야심 차게 내놓은 트레일 블레이저, 이만한 녀석이 한대쯤은 더 나와야지 그들이 바라는 그림이 그려지리라 예상된다. 중형 SUV 그리고 풀사이즈 SUV 시장이 활발해짐에 따라 한국GM 또한 그에 맞는 수를 두는 움직임이 더러 포착이 되지만, 결과적으로 수입해서 판매되는 방식은, 결국 소비자가 원하는 가격과 기업이 원하는 가격을 정하는 데 있어 서로 윈윈하기 힘들것이며, 기업 입장에서 바라보는 수익성 또한 기대하기 어려울 것으로 보여진다. 부디 무리하는 한이 있더라도 한국GM은 한번 더 부딪혀보는 게 소비자들도 그리고 기업에서도 유종의 미를 거둘 수 있지 않을까 싶다. 오토포스트 이슈플러스였다.
autopostmedia@naver.com
