90년대 주름잡던
미쯔비시 이클립스
반짝이던 지난날을
들여다보자

이클립스 컨버터블 / 사진 = 네이버 남차카페 ‘안산llAMG’님 제보

옛 올드카에 관심이 있는 분이라면, 한 번쯤은 들어봤을 이름이 있다. 그 이름은 바로 이클립스, 과거 1989년부터 2012년까지 생산했던 미쯔비시의 2도어 스포츠카다. 또한 한때 현대차에서도 사용했을 정도로 범용성이 뛰어난 엔진 4G63 혹은 시리우스로 불리던 엔진이 적용되어, 자동차 마니아들 사이에선 ‘2도어 에보’라는 별명까지 붙을 정도로 향수를 자극하는 모빌이다.

그런 이클립스가 최근, 깨끗한 자태로 발견되었다. 컨버터블 바디를 취한 녀석은, 2세대 이클립스로 개체수도 적어 제법 귀한 차량인데, 컨버터블 모델의 경우 국내에선 더욱 귀한 대접을 받는 차량 중 하나다. 1990년대를 주름잡던 이클립스는 과연 어떤 차였을지, 오늘 이 시간 함께 알아보자.

 권영범 에디터

크라이슬러의 플랫폼을
기반으로 태어났다

과거 1980년대부터 1990년대는, 일본 차 메이커들이 전반적으로 미국 수출에 성공적으로 안착하여 본격적으로 현지화가 진행되어, 높은 판매량을 보여주던 시기였다. 그 때문에 토요타를 비롯하여 닛산, 혼다는 현지 공장을 설립하여, 베스트 셀링카를 위주로 현지 생산에 돌입하여 비용을 낮췄다.

그러나, 미쯔비시는 생각을 달리하였다. 아니, 정확하게 말하자면 1980년대~1990년대 자동차 업계에 있던 이들이라면 잘 알법한 미쯔비시의 나태함에서부터 비롯된 문제였다. 1970년대 후반기부터 본격적으로 ‘터보’ 기술을 습득하여 양산하였고, 각종 랠리와 레이스 챔피언십에 참여하여 그들만의 기술력을 여과 없이 보여준 건 사실이지만, 플랫폼 개발에 굉장히 인색한 모습을 보여줬었다.

그로 인해 차선책으로 발견한 부분이 바로 다임러와 협력관계를 맺어, 플랫폼을 받는 것이었다. 가장 먼저 협력을 맺은 사업은, 엔진과 섀시를 비롯하여 각종 플랫폼까지 받는 것이었으며, 고성능 파워트레인은 미쯔비시에서 제공하여 판매하는 조건으로 이뤄졌다.

이에 따라 ‘다이아몬드 스타 모터스’, 이하 DMS의 법인을 별도로 설립하였고, 다임러-크라이슬러의 지원을 받아 미국 공장에서 생산해 판매하기 시작했다. 이후 1989년 1세대 이클립스가 탄생하게 되는데, 이때 사용된 플랫폼은 크라이슬러의 ‘D’ 플랫폼이 적용되어 개발되었다. 이 당시 미쯔비시 차들의 디자인이 어딘가 미국 차 스럽다는 느낌이 들었던 이유가 바로 여기서 드러나기 시작한 것이다.

괜히 2도어 에보라는
별명이 붙은 게 아니었다

본격적으로 이클립스가 두각을 드러내기 시작한 건, 1995년 2세대 이클립스가 탄생하고 나서 부터다. 당시 북미 시장은 미쯔비시의 아이코닉 모델로 통하던 ‘렌서 에볼루션’을 제공하지 않았다. 그 때문에 북미 자동차 마니아들 사이에선 AWD+터보 엔진의 조합에 굉장히 갈망하던 시절이었는데, 이 갈증을 해결해줄 유일한 대안책이 바로 이클립스였다.

2세대 이클립스의 트림은 총 4가지를 제공하였다. 가장 엔트리 등급인 RS부터 시작하여 GS, GS-T, GSX로 나눴으며, AWD+터보의 조합을 가진 트림은 GSX였다. 2세대 이클립스 역시 다임러-크라이슬러의 ‘PJ’ 플랫폼을 활용하여 제작되었고, 당시 미쯔비시에서 주력으로 밀고 있던 가레트 T 시리즈 터빈을 적용하여 직렬 4기통 2.0L 엔진치곤 고출력인 210마력을 발휘하였다.

2세대 이클립스 기반으로 만든 탈론

아울러 다임러-크라이슬러의 도움을 받아 만들어진 차량답게, 북미 브랜드를 적용한 벳지 엔지니어링 모델도 존재했다. 그 때문에 이클립스를 보고 “오! 탈론이네!”라고 말하는 이들도 적지 않은데, 이유는 크라이슬러 산하의 수입차 대항 브랜드인 ‘이글’ 사에서 탈론이란 이름을 내걸고 판매한 이력이 있기 때문이다.

시대를 관통하는 미려하고 풍만한 바디라인, 현대차에서도 사용했던 시리우스 엔진의 조합은 대한민국 자동차 마니아들 사이에서도 나름대로 선망의 대상이기도 했다. 그 때문에 2000년대 초~중반기에 그레이 임포터 형식으로, 생각보다 많은 물량이 수입되었으며 이 시기에 이클립스를 비롯하여 수많은 수입차가 물밀듯이 들어오던 시기였다.

SUV로
부활했다

2세대 이클립스를 기억하는 이들에게, 가장 기억에 남는 모습이 무엇이냐 물어본다면 역시 분노의 질주 1을 가장 먼저 떠올릴 것이다. 폴 워커가 영화 초반에 타고 나온 형광색의 이클립스는, 등장만으로도 수많은 자동차 마니아들 사이에서 많은 영감을 주었는데, 실제로 미국을 기점으로 동일한 색상과 바디킷을 장착하여 돌아다닌 차들이 더러 있을 정도였으니 말이다.

이클립스가 본격적으로 힘을 못 쓰게 된 시점은 3세대부터다. 1세대와 2세대에서 보여줬던 날쌘 이미지는 희석되었으며, 미쯔비시의 상징과도 같았던 터보와 AWD의 조합이 이클립스에서 삭제되었다. 이에 대한 대응책으로 V6 사이클론 엔진이 적용되었는데, 기존에 이클립스로 대동단결 되었던 JDM 마니아들 사이에선 씨알도 안 먹혔다.

아울러 3세대 이클립스가 출시된 무렵, 미쯔비시에선 렌서 에볼루션을 북미 시장에 출시하기 시작하면서, 팀킬을 우려한 선택이기도 했다. 때문에 렌서 에볼루션의 생존을 위해 과감히 이클립스를 희생시켰으며, 이후 독자적인 미쯔비시의 기술력이 들어간 플랫폼이 적용된 4세대가 탄생하게 되었다.

이 차량의 경우 국내에서도 출시가 이뤄졌지만, 가격대가 너무 높았던 나머지 소비자들 사이에서 외면을 받아버리기도 했다. 이후, 2012년 이클립스는 단종을 맞이하게 되었고 사람들 기억 속에서 서서히 잊혀 갔다. 그러나 2017년 아웃랜더의 플랫폼을 줄여서 ‘이클립스 크로스’라는 이름의 소형 SUV가 탄생하게 되었다. 사실 후속작이라고 말하기에도 민망할 정도로 개연성이 없어졌기에, 큰 관심을 받는 차량은 아니다.

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