1년 만에 전기차 200% 이상 급증하자 생긴 문제, “이 차 때문에…”

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최근 증가하는 전기 법인차
트럭 및 택시 본격적인 전동화
법인 인프라 필요성 대두

사진 출처 = ‘클리앙’

많은 전문가가 전기차 시대가 도래하는 데 있어 핵심적인 요인은 일반 전기차 대수의 증가가 아니라 트럭, 버스, 택시 등 법인차들의 본격적인 전동화라고 분석한다. 화물, 운송, 운수업종의 전동화가 이루어질 경우, 전기차 시장의 규모의 성장이 민간 단위일 때와는 비교할 수 없을 정도로 커질 것이기 때문이다. 이미 택시 업종의 전동화는 상당수가 이루어졌으며, 소형 화물차 역시 점차 전기차로의 전환이 이루어지는 추세이다.

그렇다면 법인 차량의 전동화가 이루어진 추세와 법인 차량 전동화가 중요한 이유, 그리고 전망에 대해서 함께 살펴보도록 하자. 또한 이러한 전동화의 과정에서 그에 따른 인프라는 얼마나 잘 갖춰져 있는지, 어떻게 보완 해나가야 하는지까지 알아보도록 하자.

오대준 기자

친환경전기버스 / 사진 출처 = ‘경북일보’

EV6 택시 / 사진 출처 = ‘보배드림’

포터 EV / 사진 출처 = ‘EVPOST’

전기 버스는 이미 10년 전 진행
전기차 택시는 안정화 단계
전기 트럭이 다음 타자

한국의 전기 법인차 도입, 특히 전기 상용차 도입은 상당히 일찍부터 진행되었다. 서울시는 남산 투어버스에 이미 2010년 말부터 도입하기 시작했으며, 심지어 이는 세계 최초로 전기버스를 양산해 상용 운행한 사례로 꼽힌다. 물론 이는 실험적인 시도로 그쳤지만, 이후 여러 지자체에서 시내버스로 전기 버스를 적극적으로 유치하였으며, 환경부 역시 상용차에 대한 국고보조금을 핵심부품 국산화율, 국적을 가리지 않고 지원해주면서 자국 내에서도 밀려난 몇몇 중국의 전기 상용차 브랜드들이 국내에 진출하기도 했다.

전기 택시는 정부에서 가장 대대적으로 지원한 전기 법인차이다. 서울시에만 법인과 개인을 포함해 총 7만 대 이상의 택시가 영업 중이기 때문에, 서울시 입장에서는 법인차 중 상당한 비중을 차지하는 택시의 전동화에 적극적일 수밖에 없었을 것이다. 따라서 일반 전기차 구매보다 300만 원 이상의 보조금을 추가 지원하여 상반기에는 법인 400대, 개인 1,100대를 전기차로 교체했으며, 하반기에도 1,500대를 추가로 교체할 예정이라고 한다.

전기 트럭은 택시의 뒤를 이어 곧 정부의 주된 교체 대상이 될 예정이며, 이미 그 절차가 진행 중이다. 현재 전기 화물차를 구입할 경우 지자체를 통해 최대 2,600만 원까지 보조금을 지원 받을 수 있다. 다만 독점을 염려해 아직 법인 물량을 20%로 한정해뒀다는 한계가 있지만, 내년부터는 포터, 봉고 외의 중형 전기 화물차에도 최대 5,000만 원까지 보조금을 지급할 예정이라고 한다. 또한 중형 트럭 공급 업체들은 대부분 중국 브랜드들인 것으로 알려지면서 해당 지원금에 대해서는 여전히 갑론을박이 진행되고 있다.

아이오닉6 택시 / 사진 출처 = ‘조선일보’

액시언트 수소트럭 / 사진 출처 = ‘쿠팡뉴스룸’

지속이 가능한 전기차 판매 모델
법인 차량 시장이 답이다
특히 택시, 화물이 핵심

법인차의 전동화는 전기차를 판매하는 완성차 업체들에 있어 가장 지속이 가능한 수익 모델이다. 물론 일반 개인 운전자들도 전기차로 차차 전환하겠지만, 그 수준이 결코 법인차에는 미치지 않을 것으로 예상된다. 또한 판매량이 일반 차량보다 낮다고는 해도 그 수요의 유지력에 있어서는 일반 차보다 더 강할 것이다. 봉고와 포터가 언제나 현대자동차그룹의 최대 판매량을 차지해왔다는 점이 이 주장의 신빙성을 방증한다.

택시 업계와 화물 업계 입장에서도 전동화는 절대 손해 볼 일이 없다. 보조금을 통해 저렴한 가격에 기존 내연기관 영업차를 교체, 이후 유지비 역시 내연기관에 비해 월등히 저렴한 편이기 때문이다. 다만 일반 차들보다 동일한 기간의 주행거리가 압도적으로 많기 때문에 전기차 부품, 특히 배터리의 수명과 관련해서는 비용 이슈가 이른 시일 내에 발생할 것으로 보인다.

하지만 전기차, 혹은 배터리의 단가 절감에 있어서는 규모 경제 측면에서의 팽창도 핵심적이다. 즉, 법인 차량의 전동화와 일반 시장에서의 전기차 판매량의 증가는 전체 전기차 시장의 생산량을 증가시키면서 지금은 고가인 전기차 배터리의 단가 절감에도 큰 영향을 끼칠 것이다. 그렇기에 법인차, 그중에서도 택시와 트럭의 빠른 정동화가 중요한 것이다.

전기차 충전소 포화 / 사진 출처 = ‘중앙일보’

고속도로 전기차 충전소 포화 / 사진 출처 = ‘KBS 뉴스’

턱없이 모자란 법인 인프라
전기 트럭 인프라는 꼭 필요
일반 운전자를 위한 대책이다

다만 이러한 규모 경제의 팽창은 전기차의 가장 고질적인 문제, 인프라의 확장과 병행되어야 한다. 현재 민간 전기차들 역시 인프라의 수, 혹은 시설 관리 부족으로 큰 불편함을 겪고 있음은 이미 여러 뉴스와 기사를 통해 알려진 바 있다. 물론 도심에서 운행하는 택시는 충분히 확보된 인프라를 누릴 수 있기 때문에 이 이슈에서 비교적 자유로울 수 있다.

하지만 핵심은 상용차, 특히 전기 트럭의 인프라이다. 현재 1톤 전기 트럭들의 수가 늘어나면서 휴게소 충전소, 혹은 지방 충전소들이 점차 포화상태가 되어가고 있다는 뉴스를 쉽게 접할 수 있다. 하지만 만약 중형 트럭, 이후에는 전기 덤프트럭 등이 시중에 나오기 시작한다면 현재 고속도로나 지방 인프라만으로는 이를 감당하기 어렵다.

따라서 상용 전기차 인프라의 확보에는 정부의 적극적인 주도가 필요할 것으로 보이는데, 액시언트와 같은 수소 전기차의 인프라는 일반 전기차 인프라에 비해 압도적으로 큰 비용이 소모된다는 이유도 있지만, 이대로라면 일반 전기차와 법인 전기차가 휴게소 충전 인프라를 공유해버리면서 포화상태가 될 가능성이 높기 때문이다. 이 경우 시설 관리에도 차질이 생길 수 있으므로, 단순히 충전기의 수를 늘리는 것보다는, 법인 충전소를 대대적으로 설치하는 것은 어떨지 조심스럽게 제안해보는 바이다.

포터EV 충전 / 사진 출처 = ‘기글하드웨어’

본격적인 전기 상용차 시대 개막을 알린 테슬라 세미 / 사진 출처 = ‘The Driven’

다만 1톤 트럭 전동화는 신중해야
하지만 언젠가는 다가올 미래

누군가는 1톤 트럭이 한국의 화물 운송에서 적혈구와 같다고 말한다. 따라서 1톤 트럭의 전동화는 섣부르게 진행하기보다는 조금 더 조심스럽게 접근할 필요가 있다는 분석도 있는데, 충분히 일리가 있는 주장이다.

하지만 이미 상용 전기차 시대는 다가오고 있다. 테슬라 세미는 현재 출고를 앞두고 있는 상황이며, 미국 캘리포니아주의 경우는 상용 전기차 인프라를 위해 한화 약 1조 원 이상을 투입하는 대규모 사업을 준비 중이다. 따라서 당장 닥쳐올 일이 아니기 때문에 미뤄둘 것이 아니라, 곧 다가올 것에 대비한 대안을 마련하는 것이 지금으로서는 가장 지혜로운 선택이 아닐까 추측해본다.

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