배출가스 규정이 점차 강화되고 전기차 비중을 점차 늘리면서 전 세계 많은 나라들은 내연기관 자동차를 점차 줄이려는 정책을 펴고 있다. 노르웨이는 벌써 전체 차량 중 70%가 전기차이며, 국내는 서울 기준으로 2035년 이후로 내연기관 자동차 등록을 금지할 것을 발표한 바 있다.
현대차도 이러한 움직임에 동참한다. 지난해 말에 디젤엔진 신규 개발을 전면 중단했으며, 가솔린 엔진도 단계적으로 개발을 멈추기로 했다. 이를 시작으로 점진적으로 완성차 라인업을 점진적으로 친환경차로 재편한다. 하지만 네티즌들은 엔진 품질도 완벽하지 않은 상태에서 이제는 나 몰라라 하려 한다며 쓴소리를 이어가고 있다. 오늘 오토포스트 이슈플러스에서는 현대차 내연기관 엔진 개발 중단 소식에 대해 다뤄본다.
글 이진웅 에디터
지난해 말
완전히 중단했다
현대차그룹은 지난해 말 신규 디젤엔진 개발을 완전히 중단했다. 이에 따라 현재 현대차와 기아차, 제네시스에 적용되는 디젤엔진의 개량형만 일부 추가할 뿐 신규 디젤엔진은 출시하지 않는다.
현재 현대차그룹에 적용되는 디젤 엔진 라인업은 다음과 같다. 소형급에 적용되는 U엔진, 중형과 대형급에 고루 적용되는 R엔진, 모하비에 적용되는 S엔진, 소형트럭과 스타렉스에 적용되는 A엔진, 그 외 상용차에 차급별로 F, G, H, L엔진이 탑재된다.
현대차그룹은 이미 지난해 가솔린과 디젤 파워트레인 연구조직에 대해 유종 구분을 없애는 조직개편을 했다. 이와 함께 친환경 엔진 연구를 강화하기 위해 기존 내연기관 연구인력을 재배치했다.
디젤엔진 신규 개발을 중단을 시작으로 40여 년 이어온 내연기관 엔진을 접고 수소전기차와 순수 전기차로 대표되는 친환경 모빌리티 대전환에 나선다.
가솔린 엔진은 당분간 계속
단계적으로 중단할 예정
가솔린 엔진 개발은 당분간 이어갈 방침이다. 개발도상국과 신흥 시장을 중심으로 아직 수요가 많기 때문이다. 단번에 친환경 자동차로 완전히 전환하는 것은 현실적으로 어렵기 때문에 우선은 디젤 엔진만 중지하고 가솔린은 하이브리드로 점차 무게중심을 옮기다가 이르면 2023년부터 단계적으로 신규 개발을 중단한다.
내연기관 엔진 개발은 단계적으로 중단하지만 내연기관 신차 개발은 당분간 이어간다. 앞서 말했듯이 친환경 자동차로 단시간에 전환하는 것은 완전히 어렵기 때문이다. 큰 틀에서 완성차 라인업을 친환경차로 속속 재편하게 되며, 미국과 유럽 등 선진시장 주력 차종이 우선이다. 풀체인지 모델 출시를 기점으로 라인업에서 엔진을 없애고 친환경 파워 트레인으로 채우는 방식이 가장 유력하다.
내연기관 개발 중단으로
친환경 모빌리티에 더 앞서간다
현대차의 내연기관 엔진 개발 노하우는 수소전기차 점유율 1위, 순수 전기차 점유율 4위 등 친환경 모빌리티로 빠르게 전환하는 토대가 되었다. 이제 현대차는 내연기관 엔진 개발 중단으로 친환경 모빌리티에 한 발짝 더 앞서나가며, 글로벌 미래 모빌리티 혁신의 상징적 장면이 될 것이다.
현대차는 내연기관 신차 출시 완전 중단 시점을 2040년 정도로 보고 있다. 하지만 내연기관 엔진 중단 방침을 발표함으로써 이 시점은 더 앞당겨질 전망이다. 올해 E-GMP를 적용한 현대 아이오닉 5와 기아 CV가 본격적으로 생산되며, 2023년 이후 생산할 전기차의 배터리 확보도 거의 마무리 지었다. 모두 계획 대비 빠른 행보다.
새로운 방향으로 나가는 것보다
현재 문제부터 고쳐라는 지적
하지만 네티즌들의 반응은 그다지 좋지 않은 편이다. “지금 있는 차도 제대로 못 만들면서 계속 새로운 것만 만들려고 한다”, “내연기관 엔진 개발 중단 소식이 현재 발생하는 엔진 결함에 대해 나 몰라라 하는 것이라고 해석할 수 있다” 등이 있다.
또한 “최소한 추가 개발은 안 해도 지금 나온 엔진들의 문제점은 개선해야 하는 것 아니냐?”라며 “앞으로도 내연기관 차는 계속 생산할 거면서 소비자들은 계속 문제 있는 엔진을 장착한 차를 사라는 무책임한 행동이다”라고 지적하기도 했다.
물론 현대차가 개선을 아예 하지 않는 것은 아니다. 세타2 엔진은 더디긴 했지만 평생 보증을 약속했고, GV80 디젤엔진의 경우 판매 중지 후 2달 동안 개선해서 판매 재개하기도 했다.
하지만 여전히 엔진과 관련된 문제는 몇 가지 남아있다. 대표적으로 스마트스트림 2.5 가솔린 엔진의 엔진오일 증가 문제가 발생 1년 6개월 가까이 된 시점에서도 아직 해결되지 않았으며, 스마트스트림 2.5 가솔린 터보 엔진과 3.5 가솔린 터보 엔진도 3.0 디젤처럼 엔진 떨림이 발생하고 있다. 신형 카니발에서는 엔진오일이 누유되기도 했다.
전기차역시 문제에서 자유로운 것이 아니다. 지난해 코나 일렉트릭 화재와 브레이크 먹통으로 두 차례 리콜한 바 있으며, 결국 올해부터 국내에 코나 일렉트릭 판매를 중단했다.
게다가 두 차례 리콜 모두 소프트웨어 업데이트로 대응했으며, 결함의 근본적인 원인은 여전히 파악하지 못한 상태라 차주들은 불안함 속에서 차를 계속 운행하고 있는 실정이다. 이런 상태에서는 올해 아이오닉 5나 CV를 출시하더라도 똑같은 일이 반복될 것이라는 지적이 나오고 있다.
행보는 좋지만
소비자를 한번 더 생각해줬으면…
물론 현대차의 신규 엔진 단계적으로 중단한다는 행보 자체가 나쁜 것은 아니다. 앞으로 전기차가 대세가 될 것이며, 내연기관차는 점차 퇴출시키는 움직임을 보이고 있다. 이 계획을 현대차가 다른 브랜드보다 빨리 발표하면서 앞서나가는 움직임을 보이고 있다.
하지만 소비자의 입장을 한 번 더 생각하지 못한 점에 대해서는 아쉽다고 할 수 있다. 현대차의 행보에 응원을 보내는 사람도 있지만 “내연기관 엔진 문제에 나 몰라라 할 것이다”라는 해석도 나오고 있기 때문이다. 품질 경영을 선언한 만큼 기존 엔진에서 발생하는 문제점에 대한 명쾌한 해답을 함께 내놓았다면 좀 더 신뢰받지 않았을까 싶다. 오토포스트 이슈플러스였다.
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