왜건의 무덤 한국
90년대 휩쓸었던 이차
지금은 20대 미만 존재해

대우 누비라 스패건 / 사진 = 네이버 남차카페 ‘박형호’님 제보

과거 한국GM 이전의 대우자동차는, 대한민국에서 내로라하는 자동차 회사들 사이에서도 독보적인 존재감을 뽐내던 시절이 있었다. 그렇게 잘나가던 대우차도 고질적인 문제가 하나 있었으니, 그것은 바로 ‘국산화’다. 과거 새한 자동차 시절부터, GM과 인연이 깊었던 그들은 여타 다른 국산차들에 비해 유럽 자동차 플랫폼을 활용한 모델들을 만들어 오다 보니, 현대차와 기아차에 비해 유럽 차에서나 맛볼법한 감각을 선사하기도 했었다.

그러나 기술력에 대한 투자가 미흡했던 탓에, 여타 다른 브랜드들에 비해 기술 의존도가 높았으며 국산화율 비율이 낮아 꾸준히 지적사항으로 지목되기도 했는데, 1996년부터 본격적으로 국산화 비율을 높이고 순수 대우의 기술로 만든 두 번째 고유모델 누비라가 탄생하게 된다.

 권영범 에디터

대우 워딩 센터에서
태어난 누비라

누비라는 1994년에 설립된 대우자동차 자구 센터에서 개발이 이뤄졌다. 동시에 해외에서 각종 주행 테스트를 거쳐 심혈을 기울인 모델이자, 최고의 마케팅 포인트였던 누비라는 한국GM 역사상 통틀어 가장 신경 써서 만든 모델로 평가받는다.

동시대에 나왔던 준중형차들보다 넓은 실내 공간을 자랑하는 누비라는, 세단 모델을 기준으로 각종 파생형 모델을 만들기 시작했다. 하나는 유럽 수출을 염두에 두고 개발된 5도어 해치백 D5, 한대는 먼저 출시가 이뤄져 판매에 돌입한 아반떼 투어링을 대항하기 위해 탄생한 왜건형 모델 스페건이다.

자동차 종합 엔지니어링 회사인 IDA를 인수하여 만들어낸 누비라, 대우차의 자신감은 하늘을 찌르기 시작했다. 실제로도 독일의 유명 변속기 기업인 ‘ZF’사의 전자식 4단 자동 변속기를 탑재하여 내구성과 퍼포먼스를 동시에 잡았으며, 동시대에 나왔던 아반떼와 세피아에 비해 우수한 면모를 보여주기도 했다.

누비라 스패건을 제작하기 전부터, 대우자동차는 새한자동차 시절 시보레 1700을 기반으로 제작한 캬라반을 생산한 이력을 가지고 있었다. 이 말인즉, 완성도 높은 모델을 토대로 제작 노하우가 있었다는 뜻이었다. 아반떼 투어링에서 지적사항이었던 조립 품질 부분에서 누비라 스패건은 비교적 자유로웠다.

기아차 파크타운보다
높은 완성도

당시 국내에서 판매하던 왜건형 모델은 앞서 전술했던 아반떼 투어링, 기아차의 파크타운, 그리고 누비라 스패건이었다. 여기서 가장 두각을 드러냈던 건 누비라 스패건이었는데, 당시 기아차의 중형세단 크레도스 2를 기반으로 만든 파크타운보다 더 나은 성적을 보이면서, 클래스를 초월하는 모습을 보이기도 했다.

그러나, 왜건은 곧 짐차라는 인식으로 인해 누비라 스패건의 성적도 썩 좋은 편은 아니었다. 당시 판매하던 경쟁 모델들보다 성적이 좋았을 뿐, 절대적인 수치에선 한없이 밀리는 모습이 역력했다.

스패건의 역사는 1999년 3월, 페이스리프트 모델인 누비라2가 출시되고 나서 단종을 맞이했다. D5와 스패건의 판매량 저조로 인하여 누비라2는 오직 세단 모델만 출시하였고, 해치백 모델은 오직 유럽 수출용으로만 판매하면서, 국내 시장에선 더 이상 신차로 만나볼 수 없는 차가 돼버렸다.

한국GM의 아픈 손가락인 군산공장, 그곳에서 첫 번째로 생산한 차량으로도 유명한 누비라는 2002년 11월을 끝으로 GM 산하의 브랜드로 편성되어 단종을 맞이했다. 판매량과 평가 대비 빠르게 사라진 누비라, 기억하는 이들도 점차 줄어드는 추세에 아직도 명차로 기억하고 있는 이들이 몇몇 존재한다. 앞으로 남은 누비라들의 잔존수가 얼마나 유지될지 모르지만, 앞으로도 대한민국 도로를 누벼주길 희망하며 글을 마친다.

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