원가 절감 “싹 다 들통”.. 신형 팰리세이드, 예비 차주들 난리 난 상황

현대차 신형 팰리세이드
상품성 자체는 어떨까?
원가 절감 이야기도 나와

현대차가 막강한 세그먼트는 거의 정해져 있다. 대표적으로 팰리세이드 모델이 속하는 준대형급 SUV는 국내에 직접적 경쟁 상대라고 볼 차도 없다시피 할 뿐더러 시장에서 독주한다고 해서 안주하지 않고 이번에 더 고급스럽게 만들어 출시했다. 당연히 시장의 반응은 소위 ‘대박’이었고 가파르게 오른 가격에도 불구하고 이를 딛고 사전 계약을 성공적으로 이끄는 것으로 보인다.

그런데 이런 상품성은 자동차의 기본 구조와는 조금 다른 얘기가 될 수 있다. 예를 들어 개선이 없는 파워트레인을 탑재했음에도 불구하고 나머지 상품성이 압도적이면 검증된 파워트레인을 선택했다고 보는 시선이 주를 이룰 것이고, 파워트레인을 개선했음에도 불구하고 상품성이 떨어지면 드라마틱한 변화가 없다며 역풍을 맞을 수 있다. 그래서 이번엔 팰리세이드의 풀체인지 구조에 대해서 다뤄보고자 한다.

2,500cc 급 세타 엔진
기존 유닛과 조금 다르다

일단 살펴볼 차는 팰리세이드 2,500cc 가솔린 모델이다. 직분사와 간접 분사 두 가지 방식을 모두 사용하는 듀얼포트 방식의 엔진인 것은 동일하며, 점화 코일의 개선이 눈에 띄는 부분이라고 한다. 아울러 기존의 듀얼포트 엔진은 직분사와 간접 분사의 위치가 달랐는데, 그 위치를 모두 중앙으로 배치해 연료 레일로부터 압력을 안정적이고 균일하게 받아올 수 있어 NVH와 출력 증강 측면에서 발전을 꾀한 것을 알 수 있다.

출력 측면에서는 같은 2,500cc 세타 스마트스트림 유닛을 주력으로 사용하는 제네시스 차종들 대비 디튠되었는데, 토크는 같다고 한다. 최고속이 중요한 종류의 차종이 아니다 보니, 실용 영역에서 경쾌한 주행을 할 수 있도록 파워 밴드를 조정한 것으로 보인다. 아울러 작은 엔진 크기를 이용해 엔진을 정중앙에 가까운 위치에서 낮게 배치하여 저중심 설계를 자연스럽게 이룬 지점은 무게 배분에 효율적인 구조를 가진다.

머플러 관 규격이 작다?
하부 중간부터는 철판 노출

머플러를 살펴보면 중통을 거쳐 소음기로 이어지는 관이 있는데, 이 사이즈가 매우 독특하다고 한다. 중통에서 나온 파이프는 2,500cc급 엔진의 경우 65 파이 정도의 사이즈가 일반적이지만 54 파이의 사이즈를 사용했다고 한다. 이는 엘란트라의 뒤를 이어 출시된 초대 아반떼에서 볼 수 있을 법한 규격이며, 장점으론 차의 부밍음을 감소시킬 수 있겠으나 배압에 방해가 되어 출력에 문제가 될 수 있다. 소음기 바로 앞부위는 동일 출력 대에서 안정적으로 사용할 수 있다고 알려진 65 파이가 된다고 한다.

아울러 한 가지 더 밝혀진 사실은, 하체 중간부터는 아무런 커버나 코팅 없이 철판이 드러나 있다는 것이다. 철판이 노출된 하체는 기본적으로 부식에 약할 수밖에 없고, 약간의 확대 해석을 보태게 되면 현대차가 한국인의 입맛을 맞 추고자 억제하는 하부 소음의 원인이 되기도 한다. SUV이기 때문에 비포장도로를 달릴 수도 있는 것인데 만약 하체 코팅이 되지 않은 부분을 긁기라도 한다면 부식의 위험성이 높아진다.

전반적으로 방음엔 신경 쓴 듯
하지만 후면 끝단 마감 아쉬워

2열 승객석 부근이 방음 또는 코팅이나 커버로 마감되어 있지 않은 것은 소음과 내구성 측면에서 좋지 않은 것이 사실이지만, 소음기 상단은 방열 및 방음 처리를 진행해 현대차에서 중간 균형을 잡고자 만든 의도를 파악할 수 있다. 하지만 그래도 최대 7,000만 원을 호가하는 차에 이 정도의 마감은 부족한 것으로 판단되는 부분이다.

후면 범퍼 마감도 아쉬운 지점으로 꼽혔는데, 해당 부분에 커버나 공기저항을 개선할 수 있을 법한 설계와 부품을 충분히 조처할 수 있음에도 불구하고 속 빈 강정처럼 텅 비어 차량 하부의 공기 저항이 많을 것으로 예상되는 지점도 아쉬운 점으로 꼽혔다. 하이브리드가 기존 모델보다 가격이 훌쩍 뛰어올라 더 좋은 마감을 보여줄까 기대되는 가운데, 하이브리드 모델은 하체 구성이 달라질까 기대되는 대목이다.

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