이대로면 ‘전부 붕괴된다’.. 위기에 빠진 한국 고속도로, 운전자들 ‘어쩌죠’

교통에 필수적인 고속도로
개통 30년 넘은 노선도
재정 확보와 통행료 간극

국내 고속도로 의 노후화가 빠르게 진행되고 있다. 개통 후 30년 이상 지난 노선이 늘면서 도로 구조물의 피로도는 높아지고, 유지보수 수요도 함께 증가하고 있다. 포장 파손이나 교량 균열 같은 문제가 반복되며, 이에 따른 보수와 개량 비용 역시 매년 상승하는 추세다. 특히 공용연수 30년을 초과한 교량과 터널 비율도 점점 높아지고 있어 중장기적 안전 대책 마련이 필요하다.

하지만 주요 수입원인 통행료는 수년째 동결돼 있어 수입은 제자리걸음이지만, 유지비는 계속 늘어나고 있다. 이에 따라 도로공사의 운영 지출이 통행료 수입을 초과했고, 재무 부담도 확대됐다. 고속도로의 안정적 운영을 위해서는 현실적인 재정 확보와 관리 체계 개선이 시급한 상황이다. 참 어려운 문제다. 경제가 어려워지며 운전자들은 비싼 유지비가 부담스러운데, 필요한 예산을 확보하려면 통행료를 조정해야 한다는 거다.

1/3은 건설 30년 지난 구간
인명피해 막으려면 대책 강구

한국도로공사가 관리하는 36개 고속도로 노선 중 현재 12개는 건설된 지 30년이 넘은 노후 구간이다. 이 수치는 오는 2029년까지 절반 수준인 18개 노선으로 증가할 전망이다. 고속도로의 핵심 시설인 교량과 터널 등 구조물도 마찬가지다. 전체 구조물 중 약 13%가 이미 공용 30년을 초과했고, 2040년에는 그 비율이 63%에 이를 것으로 예측된다.

노후 구간이 늘어난다는 건 유지와 보수 대상이 늘어나고 사고 위험이 커지며, 복구 비용과 예산 부담이 동시에 늘어나는 것과 같다. 공공도로의 특성상 한 번의 사고가 엄청난 인명피해로 이어질 수 있다는 점에서 고속도로의 노후화는 곧 국민 안전과 직결된 문제라고 할 수 있다. 심지어 자동차 보급률은 계속해서 느는 추세이기에, 더 많은 이의 안전을 담보로 삼을 수밖에 없다.

실제로 도로공사의 유지관리비와 시설 개량비는 2023년부터 통행료 수입을 초과했다. 수입이 정체된 상황에서 지출만 늘어난 것이다. 주된 수입원인 통행료는 장기간 요금 현실화 없이 묶여 있었고, 그 사이 공사비와 유지비는 상승했다. 특히 전체 부채는 약 41조 5,000억 원으로, 토지주택공사에 이어 두 번째로 높은 수준이다. 부채비율은 2019년 81%에서 2023년 91%로 증가했고, 2028년에는 100%를 넘을 것으로 전망된다.

보수와 개량 절실하지만
정작 재정은 제자리걸음뿐

지금 고속도로는 늙어간다는 표현이 무색하지 않을 만큼, 점검·보수·개량이 절실한 시점에 와 있다. 하지만 이를 뒷받침할 재정은 여전히 제자리걸음이다. 유료도로법상 통행료는 고속도로 건설 관련 원리금 상환과 도로 유지비용 외에는 사용할 수 없도록 제한돼 있다. 수입이 늘지 않는 상황에서 지출이 빠르게 불어나니, 밑 빠진 독에 물을 붓게 되는 격이다.

도로공사는 내부적으로 비용 절감을 위한 자구책을 마련하고 있다고 밝히고 있으나, 이 역시 한계에 부딪힌 상황이다. 통행료 인상이 유일한 해법처럼 언급되고 있지만, 공공요금 전반에 대한 인상 부담이 큰 상황에서 정부 차원에서도 이 논의를 꺼내기 어렵다. 지난달 열린 경제관계장관회의에서도 공공요금의 안정적 관리 기조를 유지하겠다고 밝힌 만큼, 통행료 현실화는 여전히 먼 얘기로 남아 있다. 눈치 싸움으로 번질 우려도 매우 크다.

정비와 안전 유지를 위한 최소한의 재정을 확보하거나, 노후 인프라를 그대로 둘 것인지 선택이 필요한 시점이다. 방치가 계속된다면 문제는 예산을 넘어 국민 안전으로 이어질 수 있다. 논의가 없다면 결국 지금과 같은 상황이 계속될 것이다. 어쨌든 도로공사의 부채를 해결하는 방법이 통행료가 아니라면, 다른 부분에서 생길 증세는 예상할 수 있는 부분이다. 결과적으로 모두를 위해, 모두가 함께 짊어져야 할 문제를 위해 현실적 방안이 모색되어야 할 것이다.

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